L’étude que viennent de publier des chercheurs de l’Université de Manchester a le potentiel pour réactiver les débats à l’OMI sur la stratégie que le transport maritime doit adopter pour atteindre ses objectifs de décarbonation. Les climatologues valident scientifiquement la pertinence de la limitation de vitesse, la seule solution qui permettrait selon eux de ne pas louper le rendez-vous de 2050. Et ce faisant, donne un coup de griffe à la politique de l’OMI, qui en se polarisant sur les navires neufs ne permettra pas de répondre aux injonctions de l’Accord de Paris sur le climat.
Quand l’OMI reprendra-t-elle le cours de ses discussions sur la stratégie CO2 ? Le Covid-19 a émergé alors que l’organisation internationale, qui réglemente le transport maritime, avait à l’agenda quelques rendez-vous importants dont une session du Comité de la protection du milieu marin, le MEPC75. Au cours de cette rencontre, qui devait se tenir du 30 mars au 3 avril, devaient être débattus et validés les moyens pour se conformer aux objectifs à atteindre dans les deux à trois décennies. À savoir réduire de 40 % la quantité de CO2 émise par volume transporté en 2030 par rapport à 2008 et de 50 % les émissions globales de la flotte mondiale (indépendamment de la croissance de celle-ci). En clair, si le premier cap est un objectif d’efficacité énergétique par navire, le second vise la décarbonation totale du secteur.
Des deux approches plaidées au sein de l’OMI, la 74e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) avait tranché en faveur de celle qui défendait des objectifs obligatoires à atteindre par étapes (dite « goal based ») mais en laissant aux armateurs le choix des armes pour y parvenir. L’autre approche, écartée, défendait la limitation de vitesse (proposition française notamment) ou la régulation de la puissance des navires (Japon, Norvège, International Chamber of Shipping, Bimco). Avant que le Covid ne renvoie tout le monde à un entre-soi… En cela, le virus planétaire a privé le secteur d’une nouvelle bataille homérique. Et nul ne sait quand elle aura lieu. L’OMI, qui réunit plus de 170 pays diversement touchés, a suspendu ses réunions de façon physique. Avant de reprogrammer une rencontre, l’organisation en passera sans doute par la visioconférence mais n’en fait pas mention pour l’heure.
OMI : Les dessous d’une bataille autour du CO2
Bataille navale
L’étude que vient de publier l'université de Manchester dans la revue BMC Energy va remettre du charbon dans la machine des têtes-à-queue idéologiques. Mais elle ne déplaira pas à ceux qui tiennent le crayon des propositions françaises à l’OMI. À commencer par Philippe Louis-Dreyfus, le président du conseil de surveillance de Louis-Dreyfus Armateurs, qui défend depuis des années dans les instances internationales la limitation de vitesse comme un moyen immédiatement opérationnel, peu coûteux et efficace pour obtenir rapidement des résultats.
L’intérêt de la proposition des armateurs français réside notamment dans le fait qu’elle permet de s’attaquer à TOUTES les émissions réelles, c’est-à-dire celles des navires existants pour lesquels il n’est pas certain, en raison de l’âge, de la catégorie (porte-conteneurs, vraquiers, paquebots…) voire du pavillon, qu’ils soient tous en mesure de mettre en œuvre des solutions énergétiques alternatives pour atteindre les objectifs visés, faute d’innovations technologiques, de ressources ou de moyens…
Or, en retenant l’approche « goal based », l’OMI se polarise surtout sur les normes de performance des nouvelles constructions, du type de l'EEDI [Energy Efficiency Design Index], cette mesure d’efficacité énergétique qui s’applique depuis 2013 aux navires neufs. Mais cette approche ne traite pas réellement les émissions actuellement générées par la flotte existante.
Transition énergétique : Le transport maritime, à l'heure de tous ses rendez-vous
Nouveau jeu de données
« Étant donné que 80 % des émissions engagées proviennent des navires existants, les politiques visant à réduire les émissions de CO2 du secteur maritime doivent se concentrer principalement sur cette flotte plutôt que de se limiter à des actions sur les nouveaux navires telles que la politique EEDI de l'OMI », assènent les climatologues du Tyndall Centre, auteurs de l’étude* Shipping and the Paris climate agreement : a focus on committed emissions. « Le temps qui reste pour réaliser ce qui est dicté par l'accord de Paris est trop court pour attendre que de nouveaux navires à faible teneur en carbone entrent dans la flotte. Cette recherche met en évidence le rôle clé que jouent les navires existants dans la lutte contre le réchauffement climatique », indique le chercheur James Mason, co-auteur de l’étude.
L’analyse apporte quelques contributions à la littérature sur le sujet. La première concerne cette notion d’« émissions engagées » (la valeur de 2 260 Mt de CO2 présentée dans le document est bien supérieure à ce que l’on a pu lire par ailleurs). Pour réaliser cette étude, les scientifiques ont analysé un nouveau jeu de données rendues disponibles grâce au nouveau système de surveillance des émissions de l'Union européenne (Thetis-MRV). Les chercheurs ont passé en revue les 10 966 navires ayant renseigné la base comme ils y sont invités depuis le 1er janvier 2018. Les propriétaires et exploitants des navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 tonneaux sont en effet tenus de déclarer les émissions de CO2 de leurs navires et de fournir d’autres informations sur les types de carburants, la distance totale parcourue…
Notre analyse montre que la mesure individuelle qui présente le plus grand potentiel de réduction de ces émissions engagées est celle qui encourage ou imposent des vitesses plus faibles ».
Réduction des émissions de 65 %
Les scientifiques ont croisé ces informations avec l’âge des navires, le type de navire, la tonnage en port en lourd et l'âge moyen de mise à la casse pour chaque type et taille de navire en service dans le monde. « Ce qui permet d'obtenir l'estimation la plus détaillée à ce jour sur les émissions engagées d'une grande partie du transport maritime mondial », plastronnent-ils.
La seconde contribution porte un espoir. Selon les chercheurs, la réduction de la vitesse, des mesures d’efficacité technique et opérationnelle, telles que la connexion électrique à quai, et des carburants de substitution permettraient de réduire les émissions de référence de 65 %, à condition que « ces politiques soient appliquées de manière globale avec une mise en œuvre forte et rapide dès maintenant ». Et ce, sans envoyer à la ferraille de façon prématurée des navires (l’âge moyen d'un navire démoli en 2018 était de 28 ans) et sans contraindre non plus la croissance des tonnes-kilomètres transportées.
3 000 navires à livrer dans les trois prochaines années
Entre les lignes, l’on comprend qu’ils restent sceptiques sur le déploiement rapide des différents carburants de substitution (ammoniac, hydrogène, pile à combustible) « étant donné les grandes incertitudes qui pèsent en termes de coût, de demande, de développement technologique, de réglementation… ».
Outre les « émissions engagées des navires existants », les scientifiques s’attardent aussi sur les quelque 3 000 navires qui doivent être livrés dans les trois prochaines années et « qui utiliseront des combustibles à forte teneur en carbone et seront en exploitation en moyenne pendant plus de deux décennies ». « Si la taille de la flotte mondiale continue d'augmenter en fonction des tendances historiques, ces nouveaux navires contribueront également à accroître les émissions, étant donné qu'il est peu probable qu'une grande partie des nouveaux navires fonctionnent avec des combustibles sans carbone avant 2030, sans que des changements politiques importants soient apportés », auxquels ne semblent pas croire les climatologues.
Reconfiguration des flux maritimes
L’analyse prend par ailleurs en compte des évolutions probables induites par des politiques climatiques. Ils se basent sur un rapport de DNV-GL selon lequel le tonnage de port en lourd de la flotte mondiale augmentera de 35 % par rapport aux niveaux de 2016 d'ici 2050 mais sans que cela ne se traduise systématiquement par une augmentation des tonnes-milles de transport maritime. Car le commerce intra-régional peut par exemple prendre le pas sur du commerce interrégional (une conviction partagée par Rodolphe Saadé, PDG de l’armateur français CMA CGM). DNV-GL prévoit en outre que la croissance mondiale de la flotte est forte pour la plupart des secteurs jusqu'en 2030, mais qu'à partir de 2030, la demande de transport de combustibles fossiles va diminuer. Les chercheurs ont testé ces hypothèses pour en évaluer l’impact sur la baisse des émissions de CO2. Il ont également planché sur l'impact à long terme de la crise sanitaire en cours, à la fois sur le transport maritime en général mais plus spécifiquement sur la croisière.
La méthode radicale
In fine, ils osent la méthode radicale. « Une autre série d'options politiques pour réduire les émissions consisterait à contraindre le volume des biens transportés et les distances parcourues. Il se peut qu'à l'avenir, elles figurent en tête de l'agenda politique si les impératifs climatiques l’exigeaient ou si les mesures technologiques et opérationnelles étaient trop lentes à être mises en œuvre ». En attendant que des politiques de relocalisation stratégiques soient actionnées, certains pays, comme la Norvège et le Danemark, ont pris le parti de faire cavalier seul pour conduire « leur transport maritime » sur la voie de la décarbonation.
Adeline Descamps
*Bullock, S., Mason, J., Broderick, J., Larkin, A. Shipping and the Paris climate agreement : a focus on committed emissions. BMC Energy 2, 5 (2020).
