La Commission européenne a acté la cession d’actifs portuaires de CMA CGM à Terminal Link, la coentreprise détenue par l’armateur français et le conglomérat chinois China Merchants Ports.
Clap de fin pour une des opérations visant à alléger la dette du transporteur maritime tricolore et à améliorer ses liquidités. Estimant que la concentration envisagée « ne soulèverait pas de problèmes de concurrence, compte tenu de son impact très limité sur la structure du marché », la Commission européenne a approuvé, en vertu du règlement européen sur les concentrations, une première opération de cession par CMA CGM de sa participation dans huit terminaux portuaires à Terminal Link, contrôlée conjointement (51/49 %) par CMA CGM et China Merchants Port. La cession des deux derniers terminaux prévus par l’accord entre CMA CGM et CMP devrait être finalisée d’ici à la fin du premier semestre 2020, sous réserve notamment de l’approbation des organismes de régulation.
Cette première opération, financée par une augmentation de capital de 468 M$ souscrite par China Merchants Port et un prêt qui sera converti dans huit ans en augmentation de capital par CMA CGM, représente un montant de 815 M$. Le produit de la transaction (CMA CGM escompte 965 M$ avec les deux derniers terminaux qui seront cédés pour 150 M$) doit être affecté prioritairement au remboursement de l’acquisition du commissionnaire de transport suisse Ceva.
C’est le 20 décembre que CMA CGM avait contracté avec China Merchants Port. Parmi les actifs cédés : le Terminal d’Odessa (Ukraine), CMA CGM PSA Lion Terminal (CPLT) à Singapour, Kingston Freeport Terminal (Jamaïque), Rotterdam World Gateway (Pays-Bas), Qingdao Qianwan United Advance Container Terminal (Chine), Vietnam International Container Terminal à Hô-Chi-Minh-Ville (Vietnam), Laem Chabang International Terminal (Thaïlande) et le Terminal d’Umm Qasr (Irak). L'armement français détenait 100 % des parts de deux d'entre eux (Umm Qasr et Odessa).
Les terminaux de Mundra en Inde (50 % du Terminal 4) et de Gemalink à Cai Mep (Vietnam), feront donc l’objet d’une seconde opération. Ce dernier, exploité par la société Terminal Link Cai Mep Terminal JSC, détenue conjointement par le groupe français (25 %) et Gemadept Corp, a connu beaucoup d’aléas et de retards dans sa construction.
Engagements financiers
Dans le portefeuille cédé figurent quelques actifs stratégiques, notamment ses 49 % dans le terminal PSA Lion-CMA CGM à Singapour, les 30 % de Rotterdam World Gateway (Maasvlakte 2) et les 100 % de Kingston aux Caraïbes. Le groupe français a renoncé à se séparer des 30 % de Kribi au Cameroun, pourtant évoqué. En Asie, il lâche en outre ses 24 % dans un terminal de Qingdao (parmi les 8 premiers ports mondiaux avec plus de 19,3 MEVP). En revanche, il garde son terminal de Kaohsiung qu’il détient à 100 % (10,45 MEVP en 2019 et au 15e rang mondial) et dont l’éventuelle cession faisait l’objet de supputations.
La filiale du groupe français se déleste en outre d’installations dans des pays du Sud-Est asiatique ayant bénéficié ces dernières années d'investissements portuaires conséquents. Au Vietnam, notamment. CMA CGM abandonne ses parts dans deux terminaux, dont ses 47,3 % dans Vietnam International Container Terminal (VICT), première installation à conteneurs « moderne » d'Ho Chi Minh. Legs du Singapourien APL-Nol, il est situé dans le port historique de la ville. Or la majeure partie du développement de ces dernières années se situe désormais dans la région de Thi Vai - Cai Mep. Dans la décennie 2010, pas moins de six terminaux en eaux profondes y ont émergé avec, pour actionnaires, les représentants des principaux manutentionnaires internationaux, tel le hongkongais Hutchison (HPH), mais aussi le singapourien PSA ou APM Terminal/Maersk. Une concurrence intense, donc.
À noter enfin que les deux terminaux en France métropolitaine (Med Europe et Roro Marseille, à 100 %) et ceux des DOM-TOM (Somarsig en Guyane, Pointe-à-Pitre et Fort de France, La Réunion où CMA CGM a installé son hub de l'océan Indien) ne sont pas concernés par la transaction.
Au vu de sa situation d’endettement avancé et du niveau de ses engagements financiers, le groupe français a besoin de liquidités. Il a lancé un ambitieux plan d’acquisitions de nouveaux porte-conteneurs au GNL (9 unités de 22 000 et 15 de 15 000 EVP) et y a engagé quelque 2,2 Md$ dont seulement 1 Md$ garanti. Il doit aussi investir pour mettre en conformité sa flotte (502 navires) avec les nouvelles normes de l’OMI sur les carburants marins, soit 300 M$ pour l’installation de scrubbers (59 unités doivent être équipées cette année, 37 le seraient déjà). Outre un plan d’économie de 1,2 Md€, le groupe espère retirer 1,3 Md$ d'ici mi-2020 à la fois de la vente d’actifs portuaires et de la cession-bail de navires.
Sur le plan opérationnel, le n° 4 mondial du transport maritime de conteneurs a terminé 2019 sur une croissance des volumes transportés de 4 % (21,6 MEVP), dopée par ses lignes intrarégionales avec l’intégration de Containerships (Europe) et la dynamique de CNC (Asie). Le chiffre d’affaires du groupe s’est établi à 30,3 Md$ (+ 29 %), effet de l'intégration de Ceva (7,1 Md$ de CA). Le bénéfice avant impôts a, dans le même temps, été multiplié par trois, atteignant 3,76 Md$.
Adeline Descamps
La liste des 10 terminaux cédés
