L'industrie maritime se trouve une fois de plus en prise à un contexte géopolitique sur lequel elle n'a aucun contrôle. Les représentants du secteur du transport maritime se relaient pour appeler à la retenue dans l'attente d'informations avérées (les contradictions ajoutant aux tensions) tout en faisant part de leurs inquiétudes pour la navigation de ce corridor clé pour le transport du pétrole et du gaz.
Calmer le jeu. L’expression prend tout son sens depuis le 13 juin et les « attaques » envers deux pétroliers, le Front Altair de la compagnie norvégienne Front Line (propriété d'un armateur chypriote d'origine norvégienne, John Fredriksen's) battant pavillon des îles Marshall et le méthanier de l'entreprise japonaise Kokuka Sangyo, le Kokuka Courageous* (exploité par Bernhard Schulte Shipmanagement, BSM), sous pavillon panaméen.
Elles se sont produites entre Iran et Émirats arabes unis, à l'est du détroit d'Ormuz, un bras maritime séparant l'Iran au nord, Oman et les Émirats arabes unis au sud et qu'empruntent les navires en provenance du Golfe pour rejoindre la mer d'Oman puis l'Océan indien.
Dans cette région maritime stratégique à l'échelle mondiale – 30 % du transport de pétrole (17 millions de barils/jour de pétrole passent par Ormuz) y transitent ainsi que toutes les exportations de brent de l'Iran, 90 % de celles de l'Arabie Saoudite et du gaz du Qatar–, la navigation internationale est sous pression depuis le 12 mai avec les actes de « sabotage », selon les termes des autorités émiraties, à l’encontre de 4 navires dont trois pétroliers (deux saoudiens, un norvégien et un émirati) au large du port de Fujairah. Washington, qui a dépêché des renforts militaires dans la région début mai en anticipation, selon ses informations, d’attaques « imminentes contre des intérêts américains » , a rapidement accusé Téhéran d'en être à l'origine.
Derniers signes en date d'une aggravation
Ces événements ne sont que les derniers signes en date d'une aggravation des tensions géopolitiques dans la région depuis la dénonciation en 2018 par l'administration américaine du pacte « historique » de l’Iran avec le groupe 5+1 (Allemagne, Chine, États-Unis, France, Royaume-Uni et Russie) signé en 2015 et qui clôturait un contentieux sur le nucléaire vieux de plus de 13 ans. Entré en vigueur le 16 janvier 2016, le JCPOA (Joint Comprehensive Plan of Action), négocié âprement pendant une décennie, devait garantir le caractère civil du programme nucléaire iranien en soumettant le pays à un strict contrôle de ses activités en contrepartie de la levée partielle et progressive des sanctions économiques internationales.
Depuis le 6 août 2018, la Maison-Blanche interdit aux entreprises de divers secteurs traitant avec l’Iran de faire du business aux États-Unis suivant un planning de secteurs par étapes. Ainsi, depuis le 4 novembre dernier, les opérateurs portuaires, le transport maritime, la construction navale et les transactions pétrolières sont concernés par le couperet amércain, si bien que CMA CGM et Maersk, qui ont des activités et des établissements Outre-Atlantique, ont rapidement annoncé qu’ils cessaient leurs activités avec le pays de Hassan Rohani.
Cette fois encore, le président américain n’a pas tardé à accuser directement l'Iran d'être à l'origine des agressions, en déclarant même sur une chaîne de TV américaine qu’une vidéo du Pentagone en attestait (les images montrent une vedette rapide identifiée comme celle des Gardiens de la Révolution, l'armée idéologique du régime iranien, retirant une « mine ventouse non explosée » de la coque du pétrolier). Téhéran nie, une fois encore aussi, toute implication, estimant les « accusations américaines commne une grave menace à la stabilité dans la région et dans le monde ».
Des rapports contradictoires
Les informations contradictoires, qui circulent sur les origines et responsabilités des agressions encore indéterminées à ce jour, n'aident pas, créant de la confusion et ajoutant aux tensions. Sur la base des témoignages des marins ou des services de secours, des balles, des obus, des torpilles sont mentionnés. Des rapports indiquent tantôt que l’attaque provenait de la surface, d’autres que la coque a été percée du côté tribord, partiellement sous la ligne de flottaison.
Sur un plan diplomatique et politique, les représentants de la communauté internationale défilent sur l’autel médiatique pour délivrer un appel au « calme » (Russie), au « dialogue » (Chine), à l’« apaisement » (Irak), à la « retenue maximale » (Union européenne), ou à faire part de leur « grande inquiétude » (Arabie Saoudite), de leur crainte « d’une dangereuse escalade » (EAU), d’« une confrontation qui ne laissera personne en sécurité » (Ligue arabe) tandis que Londres estimait que l'Iran était « presque certainement » responsable de l'attaque…
Réactions du shipping
Dans le transport maritime, pour lequel le respect de la liberté de la navigation est vital, les réactions se succèdent surtout chez les anglosaxons. Si tous restent sur la réserve quant aux responsabilités et appellent à la retenue en attendant d'obtenir des informations avérées, ils ne cachent cependant pas leurs inquiétudes.
« Si ces eaux devenaient dangereuses, l'approvisionnement de l'ensemble du monde occidental pourrait être menacé. Je suis très inquiet pour la sécurité des équipages », a déclaré Paolo d'Amico, le président d'Intertanko, l’association internationale représentant les intérêts des armements pétroliers, à laquelle adhèrent d’ailleurs les deux propriétaires des navires visés le 13 juin.
La Chambre internationale de la marine marchande (ICS) s'est exprimée alors que son bureau était réuni en assemblée générale annuelle aux îles Féroé : « Les détroits d'Ormuz sont cruciaux pour l'économie mondiale, et toute tentative délibérée de menacer le trafic qui les traverse doit être condamnée avec la plus grande fermeté » a déclaré Guy Platten, le secrétaire général, inquiet pour « la vie des hommes et des femmes dont la tâche quotidienne est d'assurer le flux continu du commerce mondial ». Armateurs de France a retweeté immédiatement la déclaration, sans avoir réagi pour l'instant en son nom.
Pour Jakob Larsen, responsable de la sécurité maritime de BIMCO, l’une des plus importantes associations internationales d’armateurs et propriétaires de flottes (60 % du tonnage mondial), la voie navigable-clef de l'énergie se trouve dans des conditions proches « d’un conflit armé réel ». « Nous appelons solennellement les nations à faire tout ce qu'elles peuvent pour réduire les tensions et assurer un passage sûr des navires marchands par le détroit d'Ormuz », demande pour sa part Angus Frew, le secrétaire général de Bimco.
Les faits doivent être établis et les responsabilités clarifiées, a signifié le secrétaire général de l'OMI, Kitack Lim, lors de la 101e session du Comité de la sécurité maritime au siège de l'OMI à Londres, estimant que les enquêtes permettraient de déterminer si « une action supplémentaire de l'organisation était justifiée ». Le représentant de l'organisation réglementant le transport maritime rappelle qu'il existe des conventions et protocoles (code ISPS notamment) pour « prévenir les attaques illicites et y réagir ».
Primes de risques élevées à prévoir
Les transporteurs ne devraient pas tarder à prendre des précautions supplémentaires voire radicales, à commencer par les compagnies concernées par les agressions qui n'ont pour l'heure rien communiqué à ce propos mais des compagnies japonaises auraient déjà mentionné cesser toute activité dans la zone (Mitsui OSK Lines aurait, rapporte l'agence Bloomberg, ordonné à ses navires d'éviter une zone de 12 milles marins de rayon autour des lieux des incidents). Les analystes spéculent déjà sur une pénurie de navires et l'augmentation des coûts d'exploitation des tankers qui en résulteraient.
Les compagnies d’assurance spécialisées dans le transport maritime devraient aussi revoir à la hausse le risque associé au transport maritime dans le Golfe (dans leur jargon « la fortune de guerre ») et avoir des conséquences sur les primes d'assurance, à la fois dans leur valeur mais aussi dans leur validité (garantie accordée sur un durée de temps déterminée par exemple). Ce que les assureurs maritimes du Lloyd's of London avaient d'ailleurs fait dès le 17 mai, après les actes « sabotage » des quatre navires. Les assureurs évoquent d'ores et déjà une progression d’au moins 10 % des coûts pour assurer les cargaisons de navires croisant dans cette région du monde. Les tarifs d'affrétement pour un tanker croisant dans cette région du monde devraient aussi se surenchérir. Ces frais ont inévitablement des répercussions sur le coût des cargaisons (dont le pétrole).
Quant au cours du pétrole, par essence hyperréactifs, ils n'ont pas failli à leur réputation, et ce, dès le 13 juin. Vendredi 14 juin, à la clôture, le baril de Brent de la mer du Nord pour livraison en août s'était apprécié de 70 cents à Londres, pour terminer à 62,01 $. À New York, le baril de WTI pour le contrat de juillet avait grimpé de 23 cents pour finir à 52,51 $.
Adeline Descamps
*Le 16 juin, selon TankerTrackers, le Kokuka Courageous était au mouillage à Fujairah tandis que le Front Altair était remorqué vers une cale sèche sur la côte ouest des EAU.
Deux pétroliers, cibles d'attaques en mer d'Oman
