Le transport maritime est dans une mauvaise séquence aux États-Unis. Ou du moins, il est dans le collimateur de plusieurs membres du Congrès, tous issus de la Californie. Quelques jours après le dépôt d’une proposition de loi, portée par cinq membres du Congrès, qui entend interdire aux compagnies de coopérer sur le plan opérationnel en partageant des navires, une nouvelle charge est cette fois à l’initiative de Dusty Johnson et John Garamendi.
Les deux parlementaires entendent combler certaines « lacunes » de la réforme de la législation sur le shipping, votée l’an dernier, et dont ils ont été deux artisans, notamment pour mieux protéger les chargeurs américains.
Encadrer les pratiques en matière de surestaries et de détention
La réforme de la réglementation se voulait pourtant déjà une réponse aux pratiques jugées abusives des principales compagnies maritimes qui opèrent sur le marché américain mais dont aucune n’est américaine. Nourrie de l’expérience des deux années de crise sanitaire, qui ont provoqué le chaos sur les quais des deux principales portes d’entrée américaines Los Angeles et Long Beach pour les importations conteneurisées, la nouvelle législation vise surtout à encadrer davantage les pratiques en matière de surestaries et de détention et à veiller à ce que les transporteurs ne puissent pas refuser des exportations américaines. Les pouvoirs de l’autorité de réglementation du transport maritime outre-Atlantique, la Federal Maritime Commission (FMC), ont été renforcés à cet effet.
Nombreux sont les chargeurs qui se sont plaints des frais de détention et de démurrage (D&D) alors que les boîtes étaient bloquées dans les terminaux des ports encombrés ou que la pénurie de chauffeurs routiers empêchait de faire la navette entre les ports. Ils reprochaient aussi aux compagnies d’avoir privilégié certaines routes maritimes plus lucratives (transpacifique dans le sens Asie-Amérique du Nord) et de rapatrier manu militari des conteneurs vides vers la Chine afin d’accélérer les rotations au détriment du chargement des exportations américaines.
Agir sur les pratiques commerciales jugées déloyales
Le projet de loi a repris nombre des recommandations portées par les associations de chargeurs, parmi lesquelles les puissantes fédérations des détaillants américains (NRF), des transporteurs routiers (National Industrial Transportation League (NITL) et des exportateurs de l'Agriculture Transportation Coalition. Elles auraient même souhaité que les compagnies soient encadrées dans la fixation des taux de fret, soutenant qu'une gestion coordonnée de la capacité entre transporteurs influence les tarifs.
En vain. En revanche, elles ont été entendues sur un autre point. La FMC, dont le budget a été doublé et les pouvoirs accrus, peut dorénavant agir juridiquement, contre les pratiques commerciales jugées déloyales, y compris contre les accords entre les transporteurs maritimes réunies en alliances.
Envolée des plaintes
Depuis, le nombre de plaintes déposées auprès de la Commission maritime fédérale (FMC), s’est embrasé, concernant majoritairement les frais facturés par les transporteurs.
La loi a notamment amendé les règles en matière de surestaries et frais de détention. À cet égard, la charge de la preuve a été transférée des clients aux compagnies maritimes. Ainsi, les transporteurs doivent désormais motiver les raisons pour lesquelles les clients n’ont pas retourné les conteneurs à temps, par exemple.
« Faire du libre-échange un commerce équitable »
Cette fois, les deux représentants du Congrès s’attèlent à l’influence de la Chine dans le transport maritime en vue de « corriger le déséquilibre commercial de longue date de notre pays ». « Après des années de palabres interminables à Washington, nous faisons enfin du libre-échange un commerce équitable et nous empêchons les entreprises contrôlées par l'État chinois d'escroquer notre pays et de supprimer nos emplois manufacturiers. Le projet de loi de mise en œuvre que nous présentons aujourd'hui achèvera le travail ».
Le nouveau projet de loi va loin, jusqu’à interdire aux ports américains l’usage de la plate-forme nationale d'information publique sur la logistique des transports (Logilink), parce qu'il s'agirait d'un logiciel parrainé par l'État chinois. Les auteurs du projet de loi visent aussi la Shanghai Shipping Exchange à propos de laquelle ils demandent un audit sur son influence.
Adeline Descamps
