Le plus petit des grands ports du range nord peine à concurrencer ses alter egos. « Le port du Havre est le premier port français pour le trafic conteneurisé et bénéficie d’un positionnement géographique stratégique, de conditions d’accessibilité maritime optimales et d’infrastructures pouvant accueillir l’ensemble des navires de la flotte mondiale », soulignent Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou dans un autre volet de leur étude sur les ports nord-européens. « Mais malgré cela, son trafic reste en deçà de celui des principaux autres ports européens et notamment ceux de la rangée nord.»
À la différence de ses voisins du nord, Le Havre ne dispose pas d'un hinterland aussi foisonnant. Il est certes l'entrée maritime de l'Île de France, mais c'est tout. Alors que le port normand est potentiellement le port le premier touché par les porte-conteneurs en provenance d'Asie, l'étude montre que les neuf principales origines des navires qui y escalent sont surtout les ports du nord de l'Europe et du Royaume-Uni.
Conteneur : le Range nord conforte sa position en Europe
Origines européennes
Anvers, Bremerhaven et Dunkerque représentent à eux trois plus du tiers de ces origines. « Cela s’apparente à la rotation des grands navires dits mères qui circulent principalement sur les trades Europe - Asie. Le Havre est desservi par ces grands navires mais au départ, c’est à dire quand ils repartent en direction de l’Asie. »
Les destinations des porte-conteneurs passés par le port normand sont effectivement plus diversifiées mais restent, pour l'essentiel, européennes, vers le range nord et le Royaume-Uni, et aussi Montoir-de-Bretagne, Sines, Algésiras, Marseille... « Le Havre serait ainsi le dernier port touché à l’export mais, au contraire, faiblement desservi à l’import. Le renforcement de la position en premier port touché à l’import lui assurerait d’être une escale primordiale et de capter des trafics en transbordement. »
Diversifier les services maritimes
Les capacités offertes par le Havre sont « au même niveau » que les autres ports nord-européens mais quand on rapporte ces capacités au trafic réalisé, « on constate que le nombre de conteneurs chargés/déchargés en moyenne est de 20 % contre 45 % à Anvers ou Rotterdam ».
Une autre différence porte sur les opérateurs du conteneur. Alors que Rotterdam, Anvers et Hambourg en comptent respectivement 85, 79 et 60, ils sont seulement 38 au Havre. « Le développement du trafic feederisé sera possible en attirant des services maritimes d’armateurs spécialisés », insistent les universitaires havrais. « Actuellement, plus de 50 % des escales sont assurées par MSC et par CMA CGM. Au-delà du risque que représenterait le désengagement d’un de ces armateurs, cela met en lumière la faiblesse de l’offre de service dans le transport maritime de courte distance. »
Myriam Guillemaud-Silenko
