Le 16 novembre, la commission des transports et du tourisme (TRAN) a voté en faveur d’une transposition dans le droit communautaire des normes internationales de l’OMI en matière de prévention des rejets illicites par les navires. Les déversements d’hydrocarbures pourraient ne plus être les seules pollutions proscrites. Les eaux usées, les ordures et les résidus des scrubbers rejoindraient la liste. Les eurodéputés proposent en outre des mesures visant à durcir les sanctions pour que la responsabilité de tout dommage environnemental causé par un navire soit assumée, quand bien même le capitaine ou l’équipage responsable ne sont pas localisables ou dans l’incapacité de régler l’intégralité du montant de l’amende. Dans ce cas, le projet de loi prévoit que la responsabilité incombe au propriétaire du navire. Ils demandent par ailleurs que les autorités des États membres de l’UE évitent de fixer des sanctions maximales ou minimales afin de « ne pas compromettre leur efficacité et proportionnalité ». « Les règles européennes actuelles ne fonctionnent pas, car elles sont peu appliquées par les États membres. Cette situation est inacceptable. […] Il est nécessaire de détecter efficacement les déversements illégaux et de fixer les sanctions à des niveaux réellement dissuasifs », a déclaré le rapporteur de nationalité roumaine, Marian-Jean Marinescu, du Parti populaire européen (démocrates-chrétiens).
Le suivi des incidents de pollution pourrait également être resserré. Actuellement, la détection s’appuie sur le système européen d’alerte par satellite CleanSeaNet. Mais il ne rend pas compte de la manière dont ils ont été traités. Les parlementaires plaident en faveur d’un partage d’informations accru et demandent que la Commission européenne soit informée de tout événement, de façon à constater l’effectivité de l’incident sur place « pour éviter que le déversement ne se disperse et devienne indétectable ». Le projet a été adopté par la commission des transports et du tourisme par 36 voix contre une. Les nouvelles règles issues de cette session se concentrent sur les amendes administratives, tandis que, parallèlement, des mesures pénales sont en cours de négociation, mais dans le cadre d’une autre directive.
Quant aux rejets des scrubbers, qui animent tant de débats à l’OMI, aucune précision n’a été donnée sur le type de scrubbers concerné. En 2020, la commission environnement de l’UE s’était déjà prononcée sur les systèmes à circuit dit « ouvert », qu’elle voulait condamner, mais selon un calendrier qui restait à définir. Pour rappel, la réglementation, en vigueur depuis le 1er janvier 2020, plafonne la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 %, ce qui a proscrit le HFO, fuel lourd à 3,5 % de teneur en soufre, excepté si les cheminées du navire sont équipées de la technologie.
Il en existe à boucle ouverte, fermée et hybride. Dans sa version à circuit ouvert, le dispositif rejette des eaux chargées en sulfites dans les mers et océans. La liste des ports les interdisant ne cesse de s’allonger en raison de préoccupations liées à la pollution de l’eau.
