Les navires polyvalents (multipurpose vessel, MPV) et de charges lourdes (heavy lift, HL), ces couteaux suisses des mers que l’on sollicite pour transporter à peu près tout ce qui ne peut pas être conteneurisé, a fortiori ce qui est hors norme, hors gabarit, hors dimension et hors champ, sortent d’un super-cycle de près de deux ans depuis la fin de la pandémie.
Aux prises avec une surcapacité et peu de fret à transporter avant 2019, ce segment vraiment à part – marchandises exceptionnellement lourdes, longues ou larges, de grande valeur, dangereuses, liées à un projet unique, qui nécessitent souvent un long délai de planification avant l’expédition effective, une logistique sophistiquée quand les ports ne sont pas équipés ou qu’il s’agit de déplacer des usines entières, et qui ne rentrent dans aucune des exigences des autres segments (juste-à-temps, porte-à-porte, etc.) – aura bien profité d’une aubaine du marché.
Bien que disposant d’un espace limité pour les conteneurs (525 EVP en moyenne), ils ont servi d’appoint à la ligne régulière pour embarquer les boîtes que les porte-conteneurs ne pouvaient plus charger faute d’espaces disponibles.
Selon les calculs d’Alphaliner, spécialiste de la ligne régulière, au pic de la demande, la capacité des polyvalents déployés dans les services conteneurisés a augmenté de 21,6 % sur une base annuelle. La résorption de la congestion et l’éclatement de la bulle du conteneur ont non seulement mis fin à leur contrat, mais aussi marqué le retour de la concurrence des porte-conteneurs, des vraquiers et des rouliers en difficulté sur leur marché respectif. Rien n’est interdit. Les voitures entrent dans les conteneurs tandis que les composants d’éoliennes sont chargés sur des navires rouliers.
L’indice Toepfer’s multipurpose Index (TMI), baromètre des navires polyvalents compilé par la société de courtage basée à Hambourg Toepfer Transport, témoigne de leur parcours de ces deux dernières années.
Après un début d’année 2021 poussif, avec une légère croissance de 1 à 2 % et des tarifs d’affrètement à la limite de la rentabilité (7 000 $/j), les taux d’affrètement se sont emballés dans la seconde partie de cette année-là, dépassant les 20 000 $/jour pour ensuite atteindre leur acmé en milieu d’année 2022 (23 099 $/jour en juillet) pour un navire de 12 500 tpl sur une période de six à douze mois. Entre janvier 2021 et 2022, l’indicateur aura ainsi encaissé une hausse de 173 %. Depuis novembre 2022, il est repassé sous la barre des 20 000 $. Et l’étonnant rallye de deux ans qui a propulsé les navires vers des prix astronomiques s’est largement essoufflé. En octobre, l’indice était fixé à 12 572 $ pour un navire de 12 500 tpl, en légère baisse par rapport à septembre (12 958 $), mais en chute par rapport au taux d’octobre 2022, qui atteignait 20 289 $, bien qu’encore au-dessus de sa moyenne quinquennale, à 11 921 $.
Le cousin du TMI, l’indice Drewry multipurpose Time charter, s’est élevé à 8 607 $/j en octobre, toutefois en hausse par rapport aux 8 511 $ enregistrés en septembre en raison de « la hausse de la demande pour les petits navires polyvalents ». L’analyste britannique s’attend désormais à une légère augmentation des taux de 0,3 %.
L’inflation, les taux d’intérêt, les tensions géopolitiques et les prix mondiaux de l’énergie préoccupent de nombreux propriétaires et opérateurs du secteur en raison de leur « contribution » à la récession mondiale, dont l’ombre plane depuis des mois. Or ces navires dépendent, plus que jamais, des projets industriels, largement tributaires de décisions économiques, voire politiques.
Si la demande reste difficile à figer en raison de l’extrême volatilité des marchés, le secteur de l’énergie reste le fondement du secteur des MPV/HL. En l’occurrence, l’éolien, l’exploration pétrolière et gazière et le nucléaire sont plutôt dans de bonnes dispositions.
Qu’il s’agisse d’opérations de maintenance ou de construction de nouveaux réacteurs, le retour de l’atome dans les bonnes grâces des politiques publiques est une bonne nouvelle pour la filière (cf. ci-contre).
Ces derniers mois, les secteurs du pétrole et du gaz ont été portés par la forte hausse des cours du pétrole et des prix du gaz (qui s’assagissent néanmoins), qui ont débridé les investissements dans l’exploration et la production, ce qui accroît la demande de transport de matériels pour la mise en activité. Les dépenses mondiales dans le secteur du pétrole et du gaz sont en effet au plus haut depuis dix ans. Après avoir passé le cap des 100 Md$ en 2022, elles devraient totaliser 214 Md$ sur 2023 et 2024, selon les estimations de Rystad Energy, le cabinet d’études spécialisé dans le secteur de l’énergie.
Quant à la défense, marché plus confidentiel, il est un autre allié de ces navires qui, équipés de grues d’une capacité jusqu’à 1 000 t, peuvent convoyer du matériel militaire, des bâtiments en pontée, voire des tronçons d’avions de défense. Le transport maritime peut s’avérer, pour ce secteur, plus économique voire moins ostentatoire, que l’aérien.
Quant à l’éolien, pourvoyeur d’opérations très lourdes, le déploiement des turbines est appelé à croître de façon exponentielle à travers le monde (cf. dans ces pages).
Les perspectives de la demande, associées à une offre très restreinte de tonnage, devraient maintenir les niveaux de taux dans une fourchette rentable, indiquent les observateurs du marché.
Ce scénario ne devrait pas changer de sitôt, car l’activité de construction de nouveaux navires restera limitée jusqu’en 2025.
Selon Toepfer Transport, seuls 28 navires, soit 2,92 % de la flotte de MPV par le port en lourd, sont actuellement en commande, la plupart d’entre eux étant de surcroît déjà affectés à des projets ou contrats spéciaux et donc indisponibles sur le marché au comptant pendant de nombreuses années. Par comparaison, les porte-conteneurs en commande représentent près de 30 % de la flotte en service.
Pourtant, chez les polyvalents, les unités en service seraient en âge de prendre leur retraite, avec une moyenne d’âge de 18 ans.
Les bénéfices importants, récemment engrangés par les transporteurs, n’ont paradoxalement pas suscité une ruée vers les chantiers navals, péché d’orgueil de la plupart des armateurs quand ils gagnent de l’argent. Ces navires, plus complexes à construire, mais mal rémunérés (20 M$, 30,5 M$ et 51 M$ pour une unité neuve de 9 000 tpl, 12 500 tpl et 30 000 tpl, respectivement) sont aussi bien moins intéressants pour les chantiers compte tenu de leurs petites séries.
Pour l’instant, le marché de l’occasion reste aussi calme. Selon les courtiers, un conventionnel de 9 000 tpl s’échange autour de 15 M$ et ceux à la capacité trois fois supérieure, pas loin des 20 M$.
Les opérateurs, positionnés sur les projets industriels à valeur ajoutée, ne se laissent pas perturber par l’environnement macroéconomique.
« Environ 30 % de nos opérations en tramping servent le secteur de l’énergie éolienne, et cette proportion va augmenter, car les plus grands navires que nous exploitons offrent des volumes de chargement plus importants et permettent des économies d’échelle significatives. La conception et les spécifications de notre flotte sont également bien adaptées à l’évolution prévue de la taille des composants éoliens pour les dix prochaines années », vante la compagnie singapourienne AAL, qui sert traditionnellement les marchés de l’énergie et des mines.
L’armateur sait que les tendances économiques négatives atteignent généralement le marché avec retard en raison des longs délais de mise en œuvre des grands projets industriels. Les indicateurs au vert dans le secteur des énergies renouvelables devraient atténuer en partie la pression actuelle et à venir.
