Les temps sont difficiles. Le plus rude est à venir pour les transporteurs maritimes de conteneurs. Ils ne s’en cachent plus. Le début de l’année 2023 sera âpre. Le Nouvel An lunaire chinois démarre un peu plus tôt en 2023, le 22 janvier, alors que la Chine sort à peine d’une longue léthargie, ses capacités de production entravées et son économie cadenassée par les épisodes épidémiques.
Rejoignant d’autres voix, Jeremy Nixon, PDG de ONE, a récemment indiqué que les usines chinoises pourraient rester fermées plus longtemps afin d’absorber le ralentissement de la demande, jusqu’à quatre semaines au lieu des deux traditionnellement prévues pour cet équivalent oriental de la trêve des confiseurs.
Cette prolongation aurait inévitablement un impact supplémentaire sur les volumes transpacifiques, dont les volumes chutent de plus de 20 % par mois depuis octobre (24 % en octobre, 21 % en novembre par rapport à la période comparable de 2021). Toute l’attention est focalisée sur l’état des stocks et le moral et l’appétence à consommer des Américains.
Dans leur majorité, les armateurs de porte-conteneurs placent leurs espoirs de reprise après le premier trimestre 2023, quand bien même la croissance sera largement absorbée par l’augmentation de l’offre à venir. La congestion, qui avait jusqu’à présent artificiellement entretenu les taux de fret à la hausse, avait diminué en novembre de plus 9 % par rapport à son pic de juin selon Hapag-Lloyd, qui prévoit une croissance faible du volume de conteneurs transportés en 2023 (+ 1 %).
Aucune fermeture
Dans ce contexte, les alliances, qui présentent tour à tour leur programme de services pour 2023, ne modifient qu’à la marge leur offre par rapport à celle de 2022. C’est le cas pour Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen) et cela l’est aussi pour THE Alliance (réseau composé de Hapag-Lloyd, ONE, HMM et Yang Ming).
La seconde ne fermera aucun service et ne lancera pas de nouvelles boucles. Les modifications apportées au réseau actuel sont en réalité assez limitées. Les révisions concernent principalement la Chine du Nord, l’Allemagne et la côte Est des États-Unis.
THE Alliance maintient cinq services entre Asie et Europe du Nord, trois boucles entre Asie et Méditerranée, quatre liaisons transatlantiques reliant chaque semaine l’Europe du Nord et les États-Unis, dix lignes vers la côte Ouest-américaine et cinq vers la côte Est, deux offres Asie – Moyen-Orient et une boucle Asie-Mer Rouge, mais qui cessera de faire escale à Port Klang.
La nouvelle offre transpacifique est cependant revue, la congestion des ports américains se résorbant. À cet égard, les EC1 et EC2 (vers la côte Est-américaine, l’une transpacifique via le canal de Panama, l’autre transitant par Colombo et Suez) accueillent les escales de Ningbo et de New York (sur l’EC1 mais éjecté de l’EC2). Xiamen a été introduit récemment sur l’EC4.
Parmi les changements apportés au réseau Asie-Europe figure l’ajout de l’escale Tianjin-Xingang à la rotation du FE4, au détriment de celle de Ningbo, transférée vers le FE3. Le FE4 desservira Algésiras sur son trajet vers l’Est.
Arrivée des géants
Mais la grande nouveauté est ailleurs. Entre Asie et Europe du Nord, Hapag-Lloyd et ONE introduiront leurs mastodontes de 23 660 à 24 000 EVP, chassant de fait les plus petits navires de ce service assuré jusque-là par treize navires de 15 000 à 21 000 EVP. Ainsi, les 14 000 et 15 000 EVP seront repositionnés sur les services Asie – Méditerranée et Asie – États-Unis
Le ONE Innovation, le tout premier navire d’une série de six 24 000 EVP construits au Japon (chez Nihon Shipyard, une joint-venture entre Japan Marine United et Imabari) devrait être livré au premier semestre 2023 à son propriétaire Shoei Kisen, selon les informations d’Alphaliner. Ils font tous l’objet d’un contrat d’affrètement avec ONE. Les ONE Innovation et Hamburg Express devraient être les têtes de série des FE2 ou FE3.
Sur le FE2, Wilhelmshaven se substitue assez logiquement à Hambourg. Hapag-Lloyd ayant acquis l’année dernière les 30 % de parts du terminal à conteneurs de Wilhelmshaven exploité par Eurogate que détenait le groupe Maersk.
Quant aux ports tricolores, le Havre garde ses droits d’entrée sur le FE2, desservi après Southampton et avant Wilhelmshaven et Rotterdam, ainsi que sur les transatlantiques AL2 vers New York, AL4 vers Houston (avant London Gateway, Anvers et Hambourg) et AL5 vers Los Angeles/Long Beach.
Marseille Fos apparaît sur le radar du MD2 entre Asie et Méditerranée après le port italien de La Spezia et avant Barcelone.
