Vingt-et-un services sur le transpacifique, sept lignes entre l’Asie et l’Europe du Nord, quatre rotations entre l’Asie et la Méditerranée, deux sur le transatlantique, quatre entre l’Asie et le Moyen-Orient et deux services vers la Mer Rouge. La septième saison d’Ocean Alliance s’inscrit dans la continuité.
L’alliance, formée par les compagnies française CMA CGM, chinoises Cosco/OOCL et taïwanaise Evergreen, va aligner 353 porte-conteneurs, soit un de moins.
À compter du 1er janvier, et non plus avril, pour être en phase avec les deux nouvelles normes réglementaires qui entreront en vigueur le 1er janvier 2023 (EEXI, indice d’efficacité énergétique des navires existants, et CII, indicateur d’intensité carbone), les quatre transporteurs, engagés ensemble jusqu’en 2027, proposeront un nombre de services sensiblement équivalent, soit 40 (contre 42 en 2021 et 39 en 2020) sur toutes les lignes Est-Ouest.
Dans le cadre de cet accord renouvelé sous la marque « Ocean Alliance Day 7 Product », l’armateur français contribuera à hauteur de 125 navires, apportant au réseau 12 unités de plus et 26 navires bicarburant fonctionnant au GNL.
Le Havre et à Dunkerque préservés
Entre Asie et Europe, qui aligne sept services, l’offre est quasiment reproduite d’une année à l’autre, excepté quelques changements de rotations. Dunkerque sera toujours touché deux fois (import et export) par le FAL1 de CMA CGM (NEU4 pour Ocean). Le port des Hauts-de-France est relié à l’Asie depuis 2018 sur le FAL3 de CMA-CGM. Les porte-conteneurs du service FAL1 y avaient fait escale entre 2017 et 2019. Le port nordiste n’est revenu sur les radars de l’emblématique ligne de CMA CGM dans l’offre qu’en 2021 et avait été officialisé à partir d’avril 2022.
Le Havre garde également ses deux escales. Le port normand est inscrit sur le FAL1 depuis fin 2020, en première escale import. Premier port touché à l’import et dernier port touché à l’export sur le range nord-européen, il est aussi concerné par une autre ligne Asie, mais cette fois touché à l’export. Il a par ailleurs préservé sa position sur deux services transatlantiques qui relient l’Europe du Nord et la côte Est-américaine/golfe du Mexique et dont la capacité a augmenté.
Aucun changement entre Asie et Méditerranée. Marseille Fos reste sur les radars de deux d’entre eux.
Transpacifique en difficulté
L’offre reste importante sur le transpacifique avec 21 services, dont 13 (deux de moins) entre l’Asie et la côte ouest-américaine et 8 entre Asie et côte Est du continent nord-américain.
Le trade le plus lucratif durant la pandémie a néanmoins vu ses taux de fret s’effondrer, entre le début de l’année et le 6 décembre, de 86,8 % vers la côte Ouest-américaine et de 71,6 % vers la côte Est. En décembre, les prix pour transporter un conteneur depuis l’Asie sont pratiquement revenus aux taux prépandémiques.
Les perspectives ne sont guère encourageantes. La National Retail Federation, la puissante fédération des détaillants américains, anticipe une dégradation de 15 % des importations transitant par les douze principaux ports américains pour le premier trimestre 2023, soit 130 000 EVP. Aucune modération n’est prévue dans le repli avant le printemps.
Rapports de force
En termes de capacités, Ocean Alliance bénéficie des 24 000 EVP de OOCL, dont dix devraient être livrés en 2023. Le groupe Cosco/OOCL partage avec MSC le carnet de commandes le plus fourni du secteur avec 884 272 EVP. Au sein du réseau, CMA CGM dispose également d’un portefeuille fourni, avec 687 457 EVP en attente de livraison, et Evergreen de 489 992 EVP, ce qui porte l’ensemble à plus de 2 MEVP neufs à réceptionner au cours des prochaines années.
Ces volumes en puissance n’égalent cependant pas 2M, Maersk et surtout MSC avec 2,11 MEVP en construction. En revanche, THE Alliance est largement distancée avec des navires commandés totalisant moins de 800 000 EVP.
