Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, OOCL, Yang Ming, HMM et ZIM ont transporté 71,08 MEVP au cours des neuf premiers mois de 2022 selon Alphaliner, soit une baisse de 4,6 % par rapport à la même période de 2021.
Sur cette période, seuls Yang Ming, Hapag-Lloyd (8,98 MEVP) et CMA CGM (16,59 MEVP) ont réussi à maintenir leurs niveaux, Yang Ming étant le seul transporteur à avoir enregistré une augmentation significative, avec 3,45 MEVP (+ 4,2 % par rapport à l’année précédente). Mais le fait qu’entre octobre 2021 et septembre 2022, la compagnie taïwanaise a étoffé sa flotte de plus de 10 % n’y est sans doute pas étranger.
Les cinq autres transporteurs ont tous enregistré d’importantes baisses de volume pour la période janvier-septembre 2022: Cosco (sans OOCL) a enregistré une baisse de 10,6 %, Maersk de 7,2 %, HMM de 7 %, OOCL de 6,2 % et ZIM de 2,5 %. Ils font partie des armateurs dont les capacités en EVP sont majoritairement placées sur les lignes Est-Ouest (75 % pour HMM, 73 % pour Evergreen, 68 % pour One, 61 % pour ZIM).
L’armateur français et le transporteur allemand ont limité leurs tonnages sur les trafics Est-Ouest à respectivement 50 et 51 % de la capacité de leur flotte, quand Maersk a réorienté 55 % de ses ressources en EVP sur les autres routes et MSC encore davantage avec 59 %. À l’occasion de la présentation de leurs résultats financiers, les directions des compagnies maritimes ont insisté sur la résistance des trafics Nord-Sud.
Faut-il en déduire que ceux qui s’en sortent le mieux sont ceux qui n’ont pas tout misé sur les routes cardinales de la ligne régulière? Yang Ming fait exception à la règle: 67 % de ses tonnages sont placés sur les trafics Est-Ouest.
Quoi qu’il en soit, pour l’ensemble des compagnies, les volumes sont inférieurs de 3,7 % à la période équivalente de 2019. Selon Container Trade Statistics (CTS), le dernier trimestre devrait être « mou » avec une baisse de 9,3 % sur une base annuelle. Une donnée qui masque la chute de 24 à 26 % de la ligne transpacifique et les disparités entre armateurs. Si CMA CGM s’attend à une chute de ses volumes de 7 à 9 % sur les trois derniers mois de l’année, portant tout de même son total annuel à 21,7 MEVP, la glissade ne sera que modérée, de 1 à 1,5 % par rapport à 2021.
À l’heure où s’ouvre la page 2023, première année d’arrivée massive de porte-conteneurs fraîchement construits, il est une question qui obsède les observateurs du marché: comment les compagnies vont-elles gérer cet apport qui présente un risque fort de surcapacité après deux années où la sous-capacité a été le principal sujet? De 26,07 MEVP, la flotte mondiale passera à plus de 30 MEVP d’ici 2024 si les armateurs se refusent encore à envoyer à la casse leurs plus vieilles unités.
