Transpatlantique
En décembre 2022, dix-huit services hebdomadaires aller-retour étaient actifs sur le trafic transatlantique (Europe du Nord – États-Unis/Canada toutes côtes confondues), soit deux de plus qu’il y a un an, résultant de l’annulation par ZIM de son service à faible fréquence ZNE, le lancement par MSC de deux nouveaux services autonomes (Scan Baltic to USA et Boston Express) et de l’ajout d’un service par Hapag-Lloyd (AT3). La plupart des opérations se concentrent sur la côte Est et le golfe du Mexique, cinq d’entre elles couvrant également le port canadien de Montréal via le Saint-Laurent.
La capacité annualisée de 3,68 MEVP représente une augmentation de plus de 20 % par rapport à l’année précédente. Outre les nouveaux services, de plus grands navires ont été introduits par Ocean Alliance [CMA CGM, Cosco/OOCL, Evergreen]. Toutefois, comme les nouveaux services sont assurés par des navires de moindre tonnage, la taille moyenne a légèrement diminué, passant de 5 400 EVP à 5 300 EVP.
THE Alliance domine ce trade devant 2M et Ocean Alliance tandis que MSC opère en solo au même titre que deux outsiders (Atlantic Container Line et Independent Container Line).
Transpacifique
Sur la Côte ouest
Actuellement, il existe soixante-huit services transpacifiques (vers la côte ouest-américaine), soit six de plus qu’il y a un an compte tenu d’une demande extrêmement élevée jusqu’à très récemment. Ils auraient pu être bien plus si un certain nombre de rotations, initiées par des nouveaux entrants sur le marché (Swire, Transfar, Shanghai Jin, etc.) n’étaient pas en voie de fermeture.
Malgré les services supplémentaires, la capacité annualisée (aller simple) a légèrement baissé pour atteindre 13,1 MEVP. Ocean Alliance, THE Alliance et 2M, dans cet ordre, continuent de dominer le trade. MSC, partenaire de 2M, est également le plus grand opérateur indépendant, devant Wan Hai. En bas du classement, on trouve les nouveaux opérateurs tels que CULines, SM Line, BAL Container Line, Sea Lead ou encore Swire.
Jusqu’en 2020, l’évolution de la capacité sur cette route a été aléatoire. L’année 2021 a marqué une rupture à cet égard avec une offre portée à un niveau record. Malgré une légère baisse en 2022, elle reste à un niveau très élevé. La taille moyenne des navires a diminué de 300 EVP pour atteindre 8 300 EVP, car une grande partie des tonnages supplémentaires provient de petits navires.
Après deux ans de congestion persistante, l’arriéré de porte-conteneurs en attente de traitement à Los Angeles ou Long Beach a été ramené à zéro. Les années 2020-2021 auront été celles de l’engorgement sans nom de la côte ouest-américaine. 2022 est celle du transfert massif des services vers la côte Est. En octobre 2022, pas moins de 62 % des cargaisons étaient acheminés via les ports de la côte Est, contre seulement 52 % en août 2021.
Sur la Côte est
À partir d’octobre 2022, sept allers-retours par semaine entre l’Asie et la côte Est-américaine/golfe du Mexique ont été ajoutés aux trente existants. Outre une boucle supplémentaire pour Ocean Alliance et Wan Hai, les apports sont le fait des nouveaux entrants (Sea Lead, T.S. Lines et Transfar), ainsi que par des grandes compagnies mais en solo (Maersk, MSC, ZIM). Vingt ont transité par Panama, dont quatre poursuivent leur « tour du monde » dans le même sens pour revenir via Suez. Enfin, huit boucles ont emprunté le canal de Suez.
Par rapport à 2021, la capacité commerciale a augmenté de 24 % pour atteindre 9,87 MEVP. Avec le lancement d’un plus grand nombre d’opérations hors alliances, la part de ces dernières s’est réduite à 82 %, contre 100 % il y a deux ans, Ocean Alliance en tête devant 2M (en partenariat avec ZIM) et THE Alliance.
Depuis 2013, la capacité commerciale annuelle sur la route Asie – côte Est des États-Unis est en constante augmentation et a plus que doublé sur cette période. Depuis l’ouverture des nouvelles écluses du canal de Panama en juin 2016, l’offre s’est étoffée et les navires ont grossi. L’entrée d’autres transporteurs en 2021 et 2022 a cependant amené des navires plus petits, ce qui a entraîné une réduction de la taille moyenne de 400 EVP. Les porte-conteneurs actuellement en service sur ce trade atteignent ainsi 9 200 EVP.
Monde
De janvier à septembre 2022, les volumes mondiaux se sont contractés de 2,3 % en glissement annuel pour atteindre 131,8 MEVP selon les données de Container Trades Statistics (CTS). Alors que les volumes intrarégionaux ont légèrement augmenté, le commerce intercontinental s’est replié de 3,5 % pour atteindre 85,7 MEVP.
Les flux à l’exportation sont en retrait dans tous les corridors, en particulier, en Europe (– 6,4 %) et en Amérique du Nord (– 5,4 %).
Les importations conteneurisées sont à l’avenant et ont, elles aussi, reculé par rapport à la même période de l’année 2021. Les plus fortes baisses ont été observées en Asie de l’Est (– 7,7 %) et en Europe (– 5,5 %).
Le mois de septembre marque un décrochage plus prononcé, avec une chute de 8,6 %. Toutes les routes sont dans le rouge. Seules l’Australasie (+ 13 %) et l’Afrique subsaharienne (+ 1,2 %) affichent une croissance. Les exportations depuis l’Asie ont diminué de plus de 10 % après que les expéditions vers l’Europe et l’Amérique du Nord ont chuté de plus de 20 %. Dans l’ensemble, les importations à destination de l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Amérique latine ont connu une baisse à deux chiffres.
Europe
Au cours des neuf premiers mois de 2022, les volumes mondiaux de conteneurs à destination, en provenance et entre les pays européens (y compris la Méditerranée) ont chuté de 5,8 % à 40,5 MEVP, selon CTS. Le commerce intra-européen s’est contracté d’un point de pourcentage supplémentaire (– 6,8 %).
À l’exportation, seul le trafic du Moyen-Orient et du sous-continent indien a progressé, mais d’un faible 1,4 %. Le commerce avec l’Asie a connu la plus forte baisse, à 15,3 %, pour atteindre 5,03 MEVP, tandis que les exportations vers l’Amérique latine ont diminué de 7,4 %, pour 1,47 MEVP.
Le troisième trimestre 2022 comparé à son équivalent de 2021 – dernière période couverte par CTS –, offre un panorama mitigé. Si les échanges au départ de l’Europe vers l’Asie se sont contractés et ceux vers le Moyen-Orient / sous-continent indien ont stagné, ils ont continué à augmenter sur les autres routes, bien qu’à des niveaux réduits d’un mois à l’autre.
Amérique du Nord
Au cours des neuf premiers mois de 2022, le commerce conteneurisé de l’Amérique du Nord s’est contracté de 2,5 % pour atteindre un peu plus de 35,7 MEVP, selon CTS. Cette baisse est principalement liée à la contraction des exportations (– 5,4 %) et à la chute du commerce intra-américain (– 17 %).
Entre 2021 et 2022, la perte de tonnages atteint 575 000 EVP, au détriment de l’Asie (– 9,4 %). Mais c’est le commerce avec l’Afrique subsaharienne qui accuse le recul le plus marqué (– 16,2 %). Les expéditions vers l’Australasie (+ 2,2 %), le Moyen-Orient / sous-continent indien (+ 1,8 %) et l’Amérique latine (+ 0,7 %) ont augmenté sans compenser les pertes.
En ce qui concerne les importations conteneurisées vers l’Amérique du Nord, la baisse globale de 1,2 % s’est traduite par une réduction de 298 000 EVP. En cause, l’Asie (– 1,7 %) et dans une moindre mesure le commerce avec l’Europe (– 0,8 %). Ailleurs, la stabilité a prévalu.
Asie
Selon CTS, les échanges conteneurisés à destination, en provenance et au sein de l’Asie sont en recul de 2,3 % au cours des neuf premiers mois de 2022 pour atteindre 93,2 MEVP. Les importations intercontinentales ont été les plus touchées, en chute de près de 7,7 %. Le repli des exportations est moins prononcé (– 3 %). En revanche, les flux intra-asiatiques ont augmenté de 1,3 % pour atteindre 35,2 MEVP.
Les exportations depuis l’Asie ont perdu 970 000 EVP, les plus fortes baisses ayant été enregistrées sur les routes d’Europe (– 6,2 %) et d’Australasie (– 4,3 %).
Les importations conteneurisées vers l’Asie ont chuté de 1,29 MEVP. Deux routes sont restées en croissance, l’Australasie (+ 3,5 %) et le Moyen-Orient / sous-continent indien SCI (+ 5,6 %). Là encore, les importations en provenance d’Europe et d’Amérique du Nord sont en net retrait, de 15,3 % et 9,4 % respectivement.
Le mois de septembre marque une coupure. Alors qu’en juillet, les échanges étaient encore supérieurs à ceux du mois de juillet 2021, en septembre, tous les corridors avaient entamé la trajectoire inverse, le Moyen-Orient / SCI, notamment, avec des niveaux inférieurs de 38 % à ceux de septembre 2021.
