Après des semaines d’inactivité, liée non plus à une offre asséchée mais à une demande faible, le marché de l’affrètement a connu un semblant de rebond dans les tout derniers jours de 2022. Des navires de 1 700 à 1 800 EVP et de 1 000 à 1 250 EVP ont fait l’objet d’une demande particulièrement forte, avec une douzaine de contrats conclus dans chaque segment. Notamment de la part des grands armateurs.
Toutefois, les taux d’affrètement saisissent par leur niveau, à seulement 14 000 $/j pour des 1 700 EVP et de 11 000 à 12 000 $ pour des unités de 1 000 EVP. Le marché a toutefois l’équilibre de l’offre et de la demande qui joue en sa faveur – offre limitée de tonnage dans la plupart des tailles – à une nuance près: le marché n’en est pas demandeur.
« La question est de savoir jusqu’à quel point les taux de fret vont chuter. Les tentatives des transporteurs pour enrayer la chute par des fermetures de services, des suppressions de dessertes et des réductions de vitesse se sont jusqu’à présent révélées insuffisantes », relève Alphaliner. « Pour résoudre le problème, il faut retirer structurellement davantage de capacités du marché. »
Selon la VHBS, l’association des courtiers maritimes de Hambourg et Brême – une région qui a fourni un temps de nombreux NOO, non operating owners –, la stratégie des exploitants, qui consiste à juguler la chute des taux de fret et de la demande de transport en supprimant des services et en retirant des navires, ne fera qu’aggraver la situation. « Cela améliore l’environnement à court terme, mais aggrave l’offre, davantage de navires devenant superflus. Cette situation exerce une pression sur les taux d’affrètement et de fret à plus long terme. Elle deviendra toxique avec la livraison, à partir du second semestre 2032, de la masse de navires commandés. »
