Les capacités des propriétaires de navires (NOO) ont perdu 2 MEVP en un peu plus de deux ans, soit plus de 600 unités, réduisant la flotte à 2 555 unités. La plupart a été cédée à leurs propres clients qui, tout en garnissant les carnets de commande des chantiers, ont dépouillé le marché de l’occasion.
Parmi les catégories les plus convoitées, celles des 1 500 à 1 900 EVP (116 ventes), des panamax (94), des 2 000 à 2 600 EVP (85) et des 1 000 à 1 200 EVP (68 navires). MSC est celui qui a montré le plus d’appétit avec l’acquisition de 253 navires d’occasion depuis août 2020, dont 230 acquis auprès des NOO. CMA CGM en a également été friand avec 85 unités achetées dont 80 auprès des non-exploitants. Maersk et Wan Hai se sont fournis intégralement auprès d’eux (28 et 25). Dans le même temps, les NOO ont passé commande de 250 navires pour environ 1 MEVP, insuffisant pour compenser.
Selon les données d’Alphaliner, à l’initiative de cette comptabilité, il manquerait surtout des capacités dans les panamax classiques (4 000 à 5 299 EVP), qui sont appelés à disparaître, et les segments inférieurs.
Actuellement, ce sont surtout les 7 000 à 7 500 EVP qui sont populaires. Un signe avant-coureur d’un transport qui se régionaliserait?
Le paysage des propriétaires de flotte change depuis quelques années, les armateurs allemands s’effaçant de plus en plus (en termes de capacités) derrière les Asiatiques ou les Grecs. Seaspan, Eastern Pacific Shipping, Capital Ship Management, Navios, Tsakos animent particulièrement le marché. Briese Schiffahrt est le seul armateur allemand qui manifeste, en commandant des navires, encore de l’appétence pour le marché.
Les commandes des armateurs et leur hyperactivité sur celui de l’occasion ne sont pas sans conséquences: elles détournent inévitablement les compagnies de l’affrètement.
