Dans un contexte de bénéfices records enregistrés par les armateurs de porte-conteneurs mais de fiabilité des services dégradée, de flambée des tarifs de transport, de congestion portuaire critique, d’agacement des chargeurs, de pression des autorités de réglementation sur les compagnies maritimes soupçonnées du pire commercial, CMA CGM a sifflé la fin de partie en décidant de geler les taux de fret. Dans une note à sa clientèle adressée le 9 septembre, les services commerciaux ont annoncé un coup de frein effectif « jusqu’au 1er février 2022 » pour l’ensemble des services opérés par les marques du groupe (CMA CGM, CNC, Containerships, Mercosul, ANL, APL). Aux questions qui se sont inévitablement posées, le groupe ne répondra pas. Les compagnies ne goûtent guère à la curiosité sur la stratégie relative aux contrats à long terme (qui voient aussi leurs tarifs augmenter), au comptant (la répartition de la capacité allouée questionne) et aux négociations premium, dont les engagements ne seraient plus assurés, ce dont aucun grand chargeur ne semble se plaindre pourtant. Ou du moins publiquement. Seuls les vendeurs de Décathlon, qui n’est pas a priori un client de CMA CGM mais qui a une bonne partie de son transport en contrat avec Maersk, justifient la hausse des prix en magasin par celle des coûts de transport. Mais au niveau de la direction, personne ne fait entendre sa voix sur la démesure des tarifs. À l’exception de Hapag-Lloyd qui a emboîté le pas à CMA CGM dès le 10 septembre, soit un jour après l’armateur français, les autres transporteurs maritimes de conteneurs n’ont pas suivi. Le transporteur public allemand a indiqué qu’il éviterait toute hausse « pour le moment et pour une durée indéterminée » ainsi que toute augmentation brutale des à-côtés, surcharges et autres, qui peuvent doubler le taux FAK (freight all kind).
Colmater les brèches
Les taux de fret sur le marché spot s’en moquent. Au moment où CMA CGM a fait son annonce, ils entamaient leur 18e semaine consécutive de hausse. Le SCFI, indice de référence pour évaluer les taux de fret au comptant, avait alors encore augmenté de 1,5 % pour atteindre 4 568,16 points. Selon les données de Platts, pour transporter un conteneur de 40 pieds (FEU) entre Asie et Amérique du Nord, il en coûtait alors 9 000 $ en FAK mais entre 15 000 et 22 000 $/FEU, tout compris. Au vu de la surchauffe du marché, il est fort probable que les navires étaient complets quand CMA CGM a effectué son geste commercial. La compagnie marseillaise ne conteste pas et explique qu’elle cherche surtout à provoquer un changement de comportement chez ses clients pour les amener à privilégier au spot des contrats annuels voire pluriannuels. « Il faut revoir notre façon de faire et de travailler avec nos clients de façon à mieux anticiper », indiquait à l’occasion d’un débat Christine Cabau-Woehrel, à la tête des avoirs industriels et des opérations du groupe CMA CGM. « Cela nous permet d’avoir une visibilité sur leurs besoins pendant plusieurs années ». La compagnie a en effet un carnet de commandes plein de nombreux navires qu’il va falloir charger.
600 000 FEU
Basculer du spot au long terme, le leader mondial du secteur s’y emploie depuis début 2021. Søren Skou, le PDG de Maersk, a déclaré vouloir s’inscrire dans des relations à long terme avec les chargeurs pour rompre avec cette dynamique vicieuse entre les transporteurs, qui peuvent privilégier le spot quand les taux de fret sont au plus haut, et les chargeurs, qui font jouer la concurrence quand le transport ne coûte plus rien ou si peu. Dans son rapport financier du second trimestre de l’année, le danois faisait part d’un volume contracté à long terme de 600 000 FEU (conteneurs 40 pieds) et indiquait avoir signé des contrats pluriannuels pour 1 million d’unités au cours du premier semestre. La part des contrats long terme représenterait donc 60 % des réservations totales chez Maersk. Toute la question est de savoir si le gel des taux de fret aura eu un quelconque effet sur le nombre de contrats pluriannuels signés.
Un nouveau contrat à terme sur les conteneurs en février
Un nouveau contrat à terme sur le fret conteneurisé sera lancé le 28 février par le spécialiste des marchés à terme CME Group, qui utilisera six indices de la Baltic Exchange pour son nouvel indicateur baptisé FBX Container Index. CME milite depuis un temps en faveur de ces accords qui « permettent de gérer le risque de prix dans le marché actuel très volatil ». Le prix du contrat sera fixé en dollars par conteneur de 40 pieds (FEU) et la première cotation est prévue en mars 2022, sous réserve du feu vert réglementaire. L’année 2021 a été une année record en termes de volatilité. Les tarifs pour transporter un conteneur de la Chine vers les États-Unis ont été particulièrement élastiques, évoluant dans une fourchette de 4 225 à 20 585 $/j. Le groupe CME possède et exploite quatre marchés à terme de matières premières, dont le Chicago Mercantile Exchange, le Chicago Board of Trade, le New York Mercantile Exchange (Nymex) et le Commodity Exchange. Les nouveaux contrats seront cotés et soumis aux règles du Nymex.
