Stabilité et prévisibilité dans les chaînes d’approvisionnement. La sécurisation de ces deux éléments sera en 2022 la principale priorité des transporteurs et des chargeurs. Même obligation de résultats mais pas de moyens. Alors que la première série d’appels d’offres a été lancée, tout semble indiquer que les tarifs des marchandises conteneurisées négociés dans le cadre des contrats annuels, qui le sont généralement en début d’année pour la haute saison, seront à des niveaux élevés. D’après plusieurs chargeurs et transitaires, les prestataires de services de transport (et pas exclusivement dans le maritime) chercheraient à négocier à la hausse leurs tarifs pour les contrats de l’année prochaine. Les armateurs sont en position de force. « Il est difficile d’envisager un changement de cap, les fondamentaux étant très largement en leur faveur. Nous ne distinguons aucun signe de baisse de la demande. Le marché reste rentable d’autant plus qu’ils prévoient de fixer les taux des contrats à long terme à un niveau beaucoup plus élevé qu’en 2021 », estime Patrick Berglund, le directeur général de Xeneta, société d’études dans le maritime. La pression inflationniste, induite par une forte demande et une capacité limitée, persiste et signe, selon les projections des grandes institutions financières (OCDE, FMI) et les banques centrales. Les responsables des achats de fret s’attendent à ce que les taux fixés dans les contrats annuels doublent par rapport aux derniers accords conclus. Témoin de leur inquiétude, les chargeurs et transitaires, particulièrement ceux qui sont exposés au marché transatlantique, auraient devancé les discussions, nourris de l’expérience du précédent round de négociations lorsque les volumes demandés n’avaient pas pu être honorés. Les transporteurs manquaient déjà d’espaces. Dans les négociations, trois tendances se distinguent. Les offres de prix les plus basses exigent des engagements sur une plus longue durée ou des volumes plus conséquents. Les propositions intermédiaires correspondent aux offres traditionnelles des transporteurs. Les tarifs les plus élevés émanent des transitaires, bien qu’ils puissent être compétitifs par rapport aux offres des transporteurs traditionnels.
Au prix convenu
« Pour les chargeurs, la question est de savoir s’il existe de réelles alternatives à l’acceptation de ces tarifs records », s’interroge faussement Peter Sand, qui a rejoint dernièrement la société Xeneta après avoir décrypté le transport maritime pour le Bimco pendant des années. « Cependant, compte tenu des prix beaucoup plus élevés, ils sont en droit d’attendre un bien meilleur service avec des conteneurs arrivant dans un délai raisonnable, au port souhaité et au prix convenu. » Ces trois critères ont fait défaut en 2021. Plus personne ne le conteste. Alors que le prix moyen d’un conteneur de quarante pieds sous contrat se facturait 3 807 $ en 2020 et 1 775 $ en 2019, il s’est élevé à 11 900 $ en 2021. Le processus des appels d’offre portant sur le marché transpacifique est moins avancé, mais les premières indications révèlent des tarifs moyens autour de 5 700 $/FEU. Au départ de l’Europe vers l’Asie et vers la côte Est des États-Unis, ils sont plus modérés, respectivement à 1 900 et 5 700 $. En supposant une répartition à égalité entre le contrat et le spot, sur la base d’une moyenne de 11 900 $ pour le premier semestre 2022 pour le tarif à long terme, les compagnies maritimes pourraient rempiler pour une nouvelle année de bénéfices. En fin d’année, les taux spot restaient en outre très élevés et toujours en progression. Leur course pourrait cependant achopper sur le Nouvel an lunaire en Chine, correspondant à une morne saison. Encore faut-il que la saisonnalité du transport maritime ait retrouvé une certaine normalité…
