CLdN a fortement développé son offre sur le Royaume-Uni et l’Irlande.
Florent Maes: Nous avons lancé l’an dernier un nouveau service entre Zeebrugge et Cork et doublé sa fréquence pour la porter à deux départs par semaine en début d’année. Par ailleurs, nous avons sensiblement augmenté notre cadence et notre capacité sur Dublin, tant depuis Zeebrugge que depuis Rotterdam, ainsi que sur plusieurs destinations au Royaume-Uni. Par exemple en ajoutant un départ en week-end afin d’alléger la pression sur les routes en question, même si les transporteurs ne sont pas toujours au rendez-vous dans les proportions espérées.
La demande reste forte. Nous mettons les bouchées doubles pour y répondre. Le retour d’un navire affrété à un autre opérateur nous a aidé par exemple. Mais c’est le propre de notre secteur de toujours répondre de manière flexible aux attentes du marché.
Etudiez-vous la possibilité d’un troisième départ hebdomadaire sur Cork ou le lancement d’autres nouveaux services?
F.M.: Notre stratégie est axée sur le long terme avec des produits de qualité. Nous allons réceptionner deux nouveaux navires dans les mois à venir. Ce sont des leviers pour renforcer notre réseau shortsea.
Nous évaluons de façon continue les options en matière de nouvelles routes. Pour ce qui est de Cork, un passage à trois rotations par semaine nécessiterait un deuxième navire. Les volumes ne le justifient pas à l’heure actuelle. De plus, en desservant Cork et Dublin, nous couvrons déjà le marché irlandais de façon adéquate. Une nouvelle ligne vers un autre port n’apporterait pas nécessairement un plus. À cet égard, il vaut mieux jouer sur la fréquence et la capacité des deux lignes existantes.
Du côté du Royaume-Uni, la pression sur les terminaux risque de poser problème, même si là aussi, les capacités ont été renforcées. Le défi est d’accélérer la rotation des marchandises et d’éviter que nos terminaux soient utilisés comme zones de stockage. Nous facilitons et accélérons également ce transit en installant des postes d’inspection frontaliers en régie propre sur nos terminaux à Purfleet et Killingholme. Ce dernier sera l’un des plus volumineux de Grande-Bretagne.
CLdN a-t-elle profité d’un transfert vers le trafic non-accompagné?
F.M.: Incontestablement. Un nombre grandissant de chargeurs et de transporteurs se rendent compte des avantages du trafic non-accompagné. La pandémie, ses restrictions sur les mouvements des personnes, chauffeurs inclus, et le Brexit, avec ses formalités accrues, ne sont pas seuls en cause. Le manque de chauffeurs dans le transport routier, les nouvelles règles européennes en matière de mobilité et – de façon de plus en plus prononcée – le souci de verdir les chaînes logistiques et les transports jouent eux aussi très fortement en ce sens. Le non-accompagné n’est pas seulement plus efficace en termes de coûts et de flexibilité, il est aussi plus écologique. Avec nos navires de 8 000 mètres linéaires, les émissions par unité ne représentent plus qu’une fraction de celles du pont terrestre. C’est un aspect qui ne fera que gagner en importance pour les chargeurs et leurs transporteurs. Il est plus structurel que le Brexit ou le Covid.
