« Grâce à ce pas de géant, le gouvernement indien s’est assuré que, non seulement l’industrie pourra garantir des conditions de travail plus sécures pour les travailleurs et plus respectueuses de l’environnement, mais aussi les armateurs, qui cherchent des options de recyclage conformes aux normes internationales, sont assurés d’avoir cette garantie pour leurs navires entrants », a réagi dans la presse le CEO de GMS, l’un des plus gros acheteurs au comptant d’actifs destinés à la démolition. L’entreprise américaine, qui possède un bureau de représentation en Inde, à Bhavnagar, revendique avoir beaucoup œuvré localement pour promouvoir un agenda « vert » en matière de recyclage.
Le Comité des Affaires Économiques présidé par le premier Ministre a donc approuvé fin novembre la mouture de la loi sur la démolition des navires, le Recycling of Ships Bill, et le principe de ratification de la Convention internationale de Hong Kong de 2009 pour « un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires » (cf. ci-contre).
L’Inde est ainsi le 14e pays à avoir ratifié, signé ou approuvé le traité international
Lorsque l’Allemagne a adhéré au traité en juillet dernier en tant que 13e État contractant, elle représentait 29,42 % du tonnage de la marine marchande mondiale.
Derniers verrous
Si la loi est votée par le parlement de l’Union Indienne, elle exigera que les installations de recyclage des navires, où des ouvriers trouvent encore la mort, obtiennent une autorisation d’exploitation et seuls les sites agréés seront autorisés à importer des navires en vue de leur recyclage.
L’adhésion de l’Inde, un des cinq plus grands États recycleurs au monde en volume aux côtés de la Chine, du Bangladesh, du Pakistan et de la Turquie, pourrait être déterminante pour le sort de la convention internationale. L’autre géant asiatique revendique, dans ce domaine, une part de marché de plus de 30 %. Selon le dernier rapport de la Cnuced (Review of Maritime Transport 2019), ses installations ont démantelé l’équivalent de 4,7 Mt sur les 18,3 Mt en 2018, soit une part de marché de 25,6 %. Quelque 77 sites de recyclage, sur les 120 comptabilisés le long de la baie d’Alang, se seraient de plein gré alignés sur les normes de la Convention de Hong Kong et seraient certifiés par des sociétés de classification de référence, comme ClassNK et RINA au Japon ou IRClass en Italie.
En 2018-2019, l’Inde, le Pakistan et la Turquie ont maintenu leur leadership dans ce domaine, mais le Bangladesh les distance de plus en plus. Entre 2014 et 2018, la Chine et l’Inde ont en effet perdu des parts de marché. Les évolutions de la réglementation (celles de l’UE mais aussi de la Chine, qui a interdit l’entrée à tous les navires étrangers pour le recyclage, considérés comme des déchets) et les initiatives volontaires de l’industrie pour opérer dans des conditions plus respectueuses des travailleurs et de l’environnement expliquent ces tendances, indiquent les auteurs du rapport.
77 installations conformes
Il est considéré par l’OMI que si la Chine ou le Bangladesh (47,2 % de parts de marché mondiales dans le démantèlement) adhéraient au traité, il entrerait de facto en vigueur à l’échelle mondiale. Le Bangladesh semble sur la voie. Il est engagé depuis novembre 2018 dans un programme de 19 mois (Safe and Environmentally Sound Ship Recycling in Bangladesh), qui doit l’accompagner dans les réformes nécessaires (juridiques, politiques…) pour qu’il puisse adhérer à la Convention. Certains de ses chantiers navals ont déjà amélioré leur profil. PHP a ainsi recyclé cette année son premier navire conformément aux normes de Hong Kong. L’installation a été la première dans le pays à décrocher, en octobre 2017, une déclaration de conformité à la convention. En Inde, si le projet de loi était approuvé, il permettrait aussi de compenser les restrictions imposées par le règlement européen, entré en vigueur depuis le 1er janvier 2019, rendant obligatoire le recyclage des navires battant pavillon européen dans des sites agréés par l’UE. L’Inde appliquant la méthode d’échouage (les navires sont d’abord échoués, puis démontés), autorisée par la convention de l’OMI mais interdite par les règles européennes, aucun de ses chantiers ne figure sur la liste de l’UE, bien que candidats. Tels les sites de Priya Blue et Shree Ram où, ces dernières semaines, un ouvrier a été tué par une explosion lors d’opérations de découpe et un autre grièvement blessé, selon l’association Robin des Bois.
Les navires, ces déchets
Pour rappel, le traité international de Hong Kong s’attache à réglementer le recyclage des navires, en interdisant ou limitant l’utilisation de matières potentiellement dangereuses, les navires en fin de vie étant considérés comme des déchets. Les armateurs sont ainsi tenus de fournir aux chantiers de démantèlement un inventaire sur la présence d’amiante, métaux lourds, hydrocarbures, etc. Les chantiers de recyclage de navires ont obligation de fournir un « plan de recyclage », précisant la manière dont chaque navire sera recyclé, en fonction de cet inventaire et dans le respect des conditions d’emplois et de protection de l’environnement.
* Initialement, il avait été paraphé par six pays : Norvège (2013), Congo (mai 2014), France (juillet 2014), Belgique (mars 2016), Panama (août 2016), Danemark (juin 2017), puis récemment par la Serbie, la Turquie, les Pays-Bas, Malte, le Japon, l’Allemagne et le Ghana.
