Ils résistent au virus de la « taxopathologie » aigüe. Mais ne leur en demandez pas davantage. En raison du ralentissement observé entre janvier et septembre, les volumes mondiaux n’auront augmenté que d’un petit pourcent pour atteindre 126,2 MEVP, selon les chiffres (provisoires) des statistiques sur le commerce des conteneurs (CTS). Les échanges entre les continents ont augmenté de 0,9 % à 83,6 MEVP. Bien qu’apparaissant comme un refuge aux tensions sur les grands marchés, le commerce conteneurisé intrarégional fait à peine mieux (+ 1,3 %) pour atteindre 42,6 MEVP.
Pour la première fois depuis 2009, les échanges conteneurisés transpacifiques mettent un genou à terre. Selon Alphaliner et Dynamar, la baisse serait de l’ordre de 2 % en 2019. La première année négative depuis une décennie. La croissance en volume est restée légèrement positive au cours des trois premiers trimestres, se moquant de la guerre commerciale en cours entre les deux premiers « centres commerciaux » mondiaux. Mais le 4e trimestre ne devrait pas bénéficier du mécanisme d’anticipation qui avait prévalu il y a u an en réaction à l’annonce des premières salves de taxes : la constitution des stocks avait « bourré » les cales. Les données recueillies en octobre montrent en effet un essoufflement de 3,9 %. Les Cassandre de la data anticipent des baisses encore plus importantes en novembre et décembre.
Arrêtés fin octobre, les volumes sur l’une des trois principales routes mondiales totalisaient 13,15 MEVP, en hausse de 0,02 %. Un résultat prévisible pour ceux qui ont actionné leurs radars sur les activités portuaires de la côte Ouest des États-Unis (le déclin de la côte Est est moins prononcé). Ensemble, Los Angeles, Long Beach et Oakland ont consolidé un repli de 12 % du chargement/déchargement de conteneurs en octobre, les flux entrants ayant baissé de 13,2 % tandis que les sortants ont limité la casse, à 4,9 %.
La capacité commerciale transpacifique est cependant quasi intacte. À la mi-septembre 2019, 45 services étaient offerts, un de moins qu’il y a un an. La capacité commerciale annualisée a diminué de 2 % pour s’établir à un peu moins de 13 MEVP, malgré une légère augmentation de la taille moyenne des navires. Ocean Alliance (CMA CGM/APL, CoscoSL/OOCL et Evergreen – 4,3 MEVP) offre la plus grande capacité, devant THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE et Yang Ming – 3,2 MEVP) et 2M (Maersk et MSC – 1,8 MEVP). Dans l’ensemble, la capacité commerciale n’est plus que de 7 % supérieure à celle de 2010. La taille moyenne des navires est passée, elle, de 5 600 à 8 700 EVP.
