Sur la question irlandaise, le plan proposé par le Premier ministre Boris Johnson est finalement proche de la proposition initiale de l’UE. Selon celle-ci, l’Irlande du Nord devrait rester en union douanière avec l’UE, afin d’éviter une frontière terrestre dite dure avec la République d’Irlande, dont on craint qu’elle ne réveiller un conflit enterré par l’accord du Vendredi saint. Il remplace le « backstop » contenu dans le précédent plan Theresa May, qui prévoyait que l’ensemble du Royaume-Uni resterait dans l’union douanière pour une période indéterminée faute d’un accord frontalier avec la République d’Irlande.
En vertu des termes du divorce révisé, après une période de transition allant jusqu’à fin décembre 2020 et faute d’un accord, l’Irlande du Nord sera de jure (statutairement) en dehors de l’union douanière britannique, mais, en pratique, partie intégrante. Les contrôles douaniers et réglementaires, aux ports et aéroports se feront, de ce fait, entre l’Irlande du Nord et la Grande-Bretagne. Ce qui érige une frontière le long de la mer d’Irlande, alors que les alliés politiques de Boris Johnson en Irlande du Nord, le DUP (Democratic unionist party), rejetaient violemment cette idée, refusant que leur territoire soit traité différemment du reste du Royaume-Uni.
Dans le cadre de l’arrangement proposé, l’Irlande du Nord, hors UE, ne se verrait imposer aucun droit de douane sur les échanges avec la République d’Irlande, membre de l’UE, ce qui ne sera pas le cas pour les autres membres du Royaume-Uni, les droits de douane s’appliquant aux pays tiers de l’UE.
Dans la pratique, les marchandises passant entre la Grande-Bretagne et l’Irlande du Nord ne seront pas soumises aux droits de douane ou TVA de l’UE, sauf si elles sont destinées à être transformées et exportés vers l’UE (République d’Irlande incluse). Dans ce cas, elles seraient axées, ces taxes étant ensuite remboursées par le gouvernement britannique uniquement sur preuve que les marchandises seraient restées en Irlande du Nord. Réciproquement, les exportateurs de l’Irlande du Nord devront déclarer les marchandises destinées au reste du Royaume-Uni.
Surcroît de paperasserie
Tout cela va inévitablement se traduire par de la paperasserie et des contrôles douaniers dans les ports concernés par le transit de fret à travers la mer d’Irlande. Il s’agit notamment des services de Dublin à Holyhead, Heysham et Liverpool – exploités par Irish Ferries, P&O Ferries, Seatruck et Stena Line – et de Rosslare-Europort à Fishguard et Pembroke – exploitées par Stena Line et Irish Ferries.
La ligne de loin la plus fréquentée est Dublin-Holyhead, qui transporte quelque 400 000 camions et remorques par an, ainsi que 500 000 voitures particulières, faisant de Holyhead, au Pays de Galles, le deuxième port de transbordeurs rouliers le plus emprunté du Royaume-Uni. Plus d’un tiers de ce trafic de camions emprunte la route dite « UK Landbridge » entre l’Irlande et l’Europe continentale, traversant également la Manche ou la mer du Nord par ferry ou tunnel. Soit quelque 150 000 camions empruntant annuellement cette route terrestre la plus courte.
Le port de Holyhead anticipe des perturbations lorsque les nouvelles dispositions entreront en vigueur. Mais elle vont rapidement se dissiper, assure Ian Davies, directeur des routes de la mer d’Irlande du Sud pour Stena Line, exploitant du port. Le plus problématique sera la paperasserie requise, a-t-il déclaré récemment à North Wales Radio. Actuellement, la marchandise doit être accompagnée d’une carte de réservation pour une navigation et, à moins d’être soumise à un contrôle supplémentaire, elle peut passer les portes du port avant l’embarquement, a-t-il expliqué. Mais après le retrait, les transporteurs devront avoir rempli les formalités douanières pour être autorisés à entrer. Sans documents, ils seront conduits vers des zones de délestage et devront s’en acquitter sur place dans des installations prévues à cet usage.
« La majorité des échanges commerciaux de l’Irlande du Nord se fait avec la Grande-Bretagne. Une frontière en mer d’Irlande est problématique. Nous avons toujours soutenu que la meilleure solution est un accord qui ne comporte aucun contrôle douanier ni réglementations, nulle part », persiste et signe Richard Ballantyne, directeur général de la British Ports Association.
