En 1983, le critère de désignation de la collectivité territoriale compétente pour gérer un port résultait de la localisation de celui-ci. Lorsqu’un port était situé sur le territoire de plusieurs communes ou départements, c’est le préfet qui désignait l’autorité portuaire.
S’agissant des ports de Bastia et d’Ajaccio, le législateur a opéré le transfert de plein droit de la propriété à la collectivité territoriale de Corse. Pour les ports maritimes n’ayant pas fait l’objet de la première étape de la décentralisation, la loi du 13 août 2004 a fixé autoritairement le principe du transfert de compétence et de propriété en matière portuaire au profit des collectivités territoriales ou de leurs groupements pour les ports, autres que les Ports maritimes autonomes, relevant encore de la compétence de l’État, mais a proposé auxdites personnes de droit public de présenter leur candidature pour chacun des ports situés dans leur ressort géographique pour la totalité ou pour une partie du port, « individualisable, d’un seul tenant et sans enclave ». En cas de pluralité de candidatures pour un même port, ou en l’absence de toute candidature, c’est le préfet qui désignait la collectivité affectataire du port.
Ultérieurement, la position du législateur oscillera entre l’autoritarisme et le volontarisme. Ainsi, la gestion des ports maritimes situés dans la circonscription d’une « métropole » est transférée de plein droit à ce nouvel établissement public. C’est ainsi que la métropole Nice Côte-d’Azur devient gestionnaire des ports municipaux de sa circonscription. La loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République a permis le transfert de l’aménagement et de la gestion des ports départementaux au profit d’autres collectivités territoriales ou de leurs établissements publics qui en feraient la demande. Le cas échéant, les départements peuvent dès lors perdre leur compétence en matière portuaire sans pouvoir s’y opposer.
Participation dans la gouvernance des GPM
Le code des transports précise que les Grands ports maritimes sont des établissements publics de l’État, mais il envisage la participation des collectivités territoriales et leurs groupements dans leur gouvernance. Ainsi, sur 18 membres du conseil de surveillance siègent deux représentants de la région et trois représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements, autres que la région, dont au moins un représentant du département. Par ailleurs, les cinq personnalités qualifiées siégeant au conseil de surveillance sont désignées après avis du président du Conseil régional. Ce dernier ou son représentant préside la commission des investissements créée au sein du conseil de développement. Cet organe de gouvernance exerce une fonction consultative pour le conseil de surveillance et le directoire.
Le conseil de développement est composé de quatre collèges dont l’un comprend les représentants des milieux professionnels, sociaux et associatifs nommés après avis du président du Conseil régional, et un autre composé de représentants des collectivités territoriales et leurs groupements, dont la région dans laquelle se trouve le siège de l’établissement public portuaire.
L’absence d’extraterritorialité
Trois conseils de coordination interportuaire ont été institués afin d’assurer la cohérence des actions d’un ou de plusieurs Grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports fluviaux s’inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial (Seine, façade Atlantique, Antilles-Guyane). Des représentants des collectivités territoriales ou de leurs groupements siègent au sein de cet organisme. Les limites administratives des ports maritimes sont indépendantes de celles des collectivités territoriales, ainsi, le territoire portuaire peut être situé sur celui de plusieurs communes et départements. L’extraterritorialité n’a pas pour effet de priver chaque collectivité et chaque maire de leurs compétences.
Il a été jugé à plusieurs reprises par le Conseil d’État que dans le cadre de ses pouvoirs de police, de la sécurité et de la salubrité publiques, le maire avait la responsabilité de la lutte contre l’incendie sur l’ensemble du territoire communal, y compris dans les ports, et ce, quel que soit leur statut.
Les collectivités exercent normalement leurs compétences en matière d’urbanisme à l’intérieur de leur territoire. Ainsi, il a été jugé qu’en l’absence de projets d’intérêt général, les auteurs d’un document d’urbanisme pouvaient prévoir des aménagements non portuaires sur des terrains appartenant à un établissement public portuaire. Pour la Haute juridiction, « l’appartenance de terrains au domaine public ne constitue pas en soi un obstacle à ce qu’ils fassent l’objet de prévisions et de prescriptions édictées par un document d’urbanisme ». Elle précise toutefois que les dispositions de ce document doivent être compatibles avec l’affectation des terrains lorsqu’ils constituent l’assiette des services publics portuaires.
La fiscalité locale s’applique y compris dans les ports maritimes, sauf dispositions contraires prévues par un texte. Il résulte de fréquentes décisions de justice selon lesquelles les gestionnaires de ports sont soumis à la taxe foncière sur les propriétés bâties pour les terrains et ouvrages appartenant à l’établissement ou à ladite collectivité gestionnaire. Toutefois, lorsque le transfert de propriété des biens de l’État affectés à des fins portuaires n’a pas été consacré par un acte publié, c’est l’État qui demeure redevable de ladite taxe.
Divers rapports du conseil économique, social et environnemental, ainsi que de la Cour des comptes, montrent que les activités portuaires génèrent de la part des entreprises implantées principalement dans les Grands ports maritimes d’importantes recettes fiscales au profit des collectivités territoriales. On peut regretter l’absence d’harmonisation de la fiscalité dans les ports au niveau de l’Union européenne, c’est un sujet politiquement sensible.
