Dans une première partie, le rapport de la mission parlementaire pour les ports de la façade atlantique « rappelle quelques éléments majeurs de la situation de Nantes Saint-Nazaire, de La Rochelle et de Bordeaux sans essayer d’en faire une description exhaustive ». Les entretiens menés avec les acteurs rencontrés et la consultation des documents qui leur ont été remis conduisent les sénateurs Yannick Vaugrenard et Gérard César « à mettre en avant cinq éléments majeurs » pour décrire la situation actuelle des trois Grands ports maritimes (GPM) de la façade atlantique. Le premier est « une participation trop marginale de ces trois ports aux échanges extérieurs de l’Europe et de la France avec le monde ». Au cours des dix dernières années, « pendant que Rotterdam ou Anvers gagnaient près de 20 % en trafic total de marchandises, les trois GPM de la façade atlantique française ensemble en perdaient 10 % ». Les deux sénateurs indiquent que « les trafics des trois GPM de la façade ont évolué différemment ». Nantes Saint Nazaire a vu décroître son trafic à 25 Mt, Bordeaux stagne autour de 8,5 Mt et La Rochelle a progressé à 9,8 Mt en 2015.
Positionnements stratégiques
Le deuxième élément relevé par les sénateurs porte sur « des ports aux positionnements stratégiques assez distincts ». Nantes Saint-Nazaire dispose d’une base industrielle importante sur la place portuaire elle-même. Les activités de Bordeaux et La Rochelle sont plus largement tournées vers le transit de produits pétroliers et céréaliers. Les trois GPM assurent « une fonction de desserte liée à la consommation locale immédiatement proche des installations, de façon plus ou moins importante selon la taille des agglomérations concernées ». Comme troisième élément, les sénateurs notent que la façade comprend « deux ports d’estuaire dont les activités, dans leur configuration actuelle, sont très dépendantes de l’entretien des accès nautiques ». Il s’agit de Nantes Saint-Nazaire et de Bordeaux qui « doivent consacrer l’équivalent de près de 25 % et 40 % de leurs recettes respectives à des dépenses régulières annuelles d’entretien des accès nautiques ». L’État prend en charge « une part notable mais incomplète de ces dépenses », ce qui « reste un sujet de débats, voire d’incompréhensions et de polémiques dans la mesure où, par souci d’optimisation interportuaire, c’est un GIE constitué au niveau national qui gère en partie les moyens de dragage dont disposent les ports ».
« Reconquête urbaine »
Le quatrième élément concerne la différence entre « deux ports d’estuaire implantés sur plusieurs sites et un port compact ». Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux ont en commun des « installations éclatées sur plusieurs sites éloignés les uns des autres, ce qui nécessite des structures de gestion et d’exploitation plus lourdes, des budgets de maintenance des installations plus importants et des rapports avec leurs territoires plus complexes ». Ils partagent « des problématiques de “reconquête urbaine” de certains de leurs sites amont, et de redéploiement à terme de certaines de leurs activités vers des sites aval ». La Rochelle « dispose d’un périmètre beaucoup plus concentré géographiquement. Son domaine foncier disponible en est certes restreint, mais ses activités plus économes de moyens ». Le cinquième élément majeur pour les deux sénateurs est « une gouvernance des établissements portuaires qui n’a pas encore trouvé partout son équilibre ». Si La Rochelle « paraît avoir trouvé une forte convergence des points de vue de la plupart des acteurs de la place » pour assurer « le succès du port et de sa stratégie », la situation est « loin d’être aussi nette » à Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux. Aussi, pour les deux sénateurs, « les souhaits exprimés par les acteurs locaux et régionaux d’être plus et mieux impliqués dans la gouvernance est une chance à saisir pour constituer et catalyser l’élan collectif, gage de succès d’une plate-forme portuaire, comme le montrent les exemples du nord de l’Europe ».
