Les deux parlementaires en charge du rapport sur l’attractivité portuaire et maritime du range France Med et de l’axe Rhône-Saône démarrent leur rapport sur un constat à peu près identique à celui des autres rapports. Si les ports du Benelux et ceux de Gênes et de Barcelone – à savoir la sphère de concurrence de Marseille-Fos – ont enregistré une progression de 60 % au cours des 25 dernières années, Marseille-Fos a pour sa part été retardé. Sa croissance n’a été que de 10 %, « soit six fois moins importante » que ses concurrents. Un constat qui doit être relativisé, continuent les parlementaires puisque ce « manque » de croissance est avant tout le fait des hydrocarbures. L’écart se réduit en considérant les trafics hors hydrocarbures, puisque la croissance de Marseille-Fos atteint 30 % contre 60 % pour le Benelux. Néanmoins, Gênes et Barcelone enregistrent, sur les seules marchandises diverses, une croissance six fois plus rapide que sur la place phocéenne. « On y voit l’effet de la désindustrialisation française en Provence », continuent les parlementaires. À prendre en compte la conteneurisation, la place de Marseille a aussi souffert au cours des 25 dernières années. Mais, « depuis cinq ans, la situation s’améliore. La croissance du trafic de Marseille-Fos égale celle des ports du Benelux et dépasse celle de Gênes et de Barcelone ». Deux éléments expliquent ce regain: la mise en service de Fos 2XL et la réforme portuaire de 2011. Les deux parlementaires sont optimistes: « Il est donc possible d’aller plus loin. » Il faudra pour cela développer les actions commerciales, réduire le coût de passage portuaire et confirmer la paix sociale établie depuis quatre ans.
Le range France Med se compose de plusieurs ports: Marseille-Fos (qui réalise 90 % du trafic), Sète, Nice-Côte d’Azur et Port-la-Nouvelle. Cette situation est originale sur la façade méditerranéenne. En Espagne ou en Italie, les ports de la façade sont en concurrence. En France, si Marseille-Fos se présente comme un véritable port de marché à vocation généraliste, les autres ports se sont spécialisés sur des trafics de niche à l’image de Sète sur le bétail vivant, de Nice sur la croisière ou de Port-la-Nouvelle sur les fruits et légumes. Pour articuler ce range méditerranéen avec l’axe rhodanien, les parlementaires se sont attachés à analyser les zones de création d’emplois. Pour cela, ils se sont penchés tout particulièrement sur le trafic conteneurisé. Des 6 MEVP traités par la France, seuls 4 MEVP transitent par des installations françaises. Le solde est traité dans des ports concurrents. Il convient donc de récupérer déjà les 2 MEVP de trafics détournés pour les inciter à emprunter les installations les plus proches de leur lieu de production ou de leur consommation. L’autre objectif est de reconquérir « les flux dépotés hors du territoire ». L’enjeu de cet objectif réside dans l’implantation de zones logistiques de répartition de la marchandise, voire d’usines de transformation sur le territoire. Une stratégie commerciale menée par les ports du Benelux depuis plusieurs années et qui porte ses fruits.
La « coopétition »
Autre sujet évoqué par les parlementaires, la concurrence ou la coopération entre les différents établissements du territoire. Après avoir entamé une démarche coopérative sur l’environnement, l’extension vers le secteur économique coule de source. Cette coopération « n’est pas si évidente », souligne les deux parlementaires. Il convient de « reconnaître les spécialités et les niches de chacun, travailler ensemble pour offrir aux clients une palette diversifiée et augmenter ainsi le marché de tous », proposent François-Michel Lambert et Élisabeth Lamure. Ils parlent de « coopétition », à savoir la collaboration pour atteindre des objectifs communs. Cette coopération doit trouver une base concrète dans un conseil de coordination interportuaire de Nice à Sète regroupant tout autant le Grand port maritime de Marseille-Fos que le port de Sète, celui de Port-la-Nouvelle, de Port-Vendres ou encore de Nice. Or si le code des transports prévoit la possibilité de créer un pareil conseil sur une façade maritime, il impose la présence de deux Grands ports maritimes, ce qui fait défaut en Méditerranée. Les parlementaires préconisent donc de réformer les textes pour permettre la création de ce conseil et organiser le range France Med pour être mieux perçu par Bruxelles.
Par ailleurs, Medlink, dont l’action ne cesse de porter ses fruits, doit viser une nouvelle étape en étendant ses compétences à l’implantation d’activités de transformation et logistiques ainsi qu’à tous les modes de transport. Le développement des implantations le long du corridor rhodanien passe aussi, pour les rapporteurs, par la création d’un poste de délégué interministériel au développement de l’axe Rhône-Saône. Il doit mettre sur pied un schéma stratégique d’aménagement et de développement économique de cet axe, et intervenir pour faciliter et permettre la concrétisation des projets.
La compétitivité portuaire passe aussi par une meilleure organisation et coordination des services et des institutions qui mettent en œuvre les textes. « La France se situe au 212e rang mondial sur 144 pour ce qui concerne le poids de la réglementation », rappellent les rapporteurs. Élisabeth Lamure et François-Michel Lambert proposent de mener une démarche pour assurer une compétitivité réglementaire qui associe les instances portuaires et les différents services de l’État et des établissements publics.
Le développement du port de Marseille-Fos est aujourd’hui remis en question. La zone de Fos donne l’impression d’un « Far West vide qui génère peu de valeur ajoutée ». Pour cela, il faut redonner une nouvelle vocation industrielle à cette zone en mobilisant les compétences dans la métropole Aix-Marseille Provence (MAMP) et apporter des services de la vie quotidienne, comme les transports et les bases de vie pour les salariés qui travaillent sur place. De plus, notent les deux parlementaires, certaines amodiations octroyées depuis plusieurs années bord à quai ne génèrent plus automatiquement de trafics. Ils proposent donc de renégocier les amodiations dormantes les plus stratégiques.
Taxe foncière et impôts sur les sociétés
Retrouver une compétitivité passe aussi par celle des institutions portuaires. Plusieurs sujets doivent être abordés par les différentes instances. Il s’agit notamment de la taxe foncière pour les bâtis des GPM. Or Marseille n’est plus exonérée, et cette taxe ne pouvant être affectée aux amodiataires, le GPM de Marseille-Fos devra intégrer cette nouvelle charge estimée à plusieurs millions d’euros. De plus, l’assujettissement des ports à l’impôt sur les sociétés aura, sur le bilan financier des ports, des conséquences importantes. Les deux rapporteurs suggèrent de mettre en place un cadre fiscal adapté et des mesures d’accompagnement pour préserver la compétitivité.
Dans ce chapelet de mesures, l’auto-liquidation de la TVA constitue un avantage dont il faut profiter. Un amendement de la loi Sapin 2 est en cours devant les instances législatives pour permettre de faire de cette mesure un avantage concurrentiel sur les ports étrangers.
Autre sujet, le CCS (Cargo Community System) géré par AP +. Il faut que l’ensemble du range France Med se dote d’un seul CCS, gratuit pour les opérations d’exportation.
Si ces mesures devaient entrer en action, il est un point majeur que les ports, et notamment Marseille, doivent prendre en compte, c’est leur fiabilité sociale. Depuis la réforme de 2008, Marseille retrouve des trafics, notent les deux parlementaires. « Des interlocuteurs indiquent qu’il y a eu moins de grèves à Marseille qu’à Anvers sur les dernières années ». Mieux, désormais les organisations syndicales participent activement aux missions commerciales de Via Marseille Fos. Or la mission d’Élisabeth Lamure et de François-Michel Lambert s’est déroulée pendant les mouvements sociaux liés à la loi Travail. Si une partie du port a été touchée, ce conflit n’était pas portuaire mais général.
En marge de la fiabilité sociale, le port doit aussi réfléchir pour se donner les moyens d’abaisser ses tarifs. Ainsi, la baisse des trafics d’hydrocarbures n’a pas incité la place marseillaise à revoir sa tarification. Le coût de passage portuaire demeure de 30 % à 40 % plus élevés que dans les ports du nord de l’Europe. Dans son projet stratégique 2014-2018, le GPM a prévu une augmentation de 2 % des tarifs « pour se refaire une santé financière ». Or face au besoin de revoir sa stratégie suite à la baisse des trafics d’hydrocarbures, le GPM doit faire un effort. Cinquante pourcents des charges du GPM se concentrent sur la masse salariale qui doit augmenter de 2,4 % par an sur la durée du projet stratégique. La mission propose de mettre en place des indicateurs de performance pour les salariés du port en fonction des trafics ou du chiffre d’affaires réalisé.
Résoudre la distorsion de concurrence liée aux THC
Le quatrième chapitre concerne les enjeux des dessertes. Le premier axe de développement pour le port est de mailler les grandes plates-formes logistiques. Pour les rapporteurs, le range France Med doit pouvoir proposer des zones logistiques articulées pour recomposer les flux et les expédier plus loin. Ils ont identifié 3 Mm2 d’entrepôts potentiels dans un rayon de 50 km autour de Fos. Outre ces zones, les rapporteurs préconisent de se concentrer aussi sur les flux numériques de la chaîne logistique. Enfin, les dessertes terrestres des ports sont devenues un sujet majeur. Si le routier « a encore de beaux jours devant lui », les modes massifiés ont conservé une part constante. Le fer entre pour 10 %, le fleuve pour 9 % et le routier pour 81 %. « Nous regrettons de ne pas avoir eu une vision globale de la desserte des ports du range », regrettent les parlementaires. Face à ce manque, il apparaît malgré tout que le déclin du ferroviaire en France date de plusieurs décennies. Le rapprochement entre SNCF Réseau et le GPMM pour créer des ateliers de concertation ferroviaire constitue une première étape. Pour améliorer ce mode, les deux parlementaires appellent à l’amélioration du nœud ferroviaire lyonnais qui souffre d’une congestion permanente. Parmi les principaux chantiers, deux investissements sont inscrits au prochain CPER: l’allongement des rails du terminal de Mourepiane sur les bassins Est, et de Seayard et d’Eurofos sur les bassins Ouest. Ils doivent permettre d’accueillir des trains de 750 m. Trois autres chantiers mis en suspens « doivent impérativement être achevés ». Il s’agit de la remise en état des voies du réseau ferré portuaire, de celles du réseau ferré national dans le périmètre du GPMM, et de la modernisation de la signalisation du réseau ferré portuaire. Enfin, le GPM doit récupérer l’ensemble du réseau ferré de son périmètre pour y développer une stratégie d’entretien et d’exploitation offensive.
S’agissant du fluvial, le soutien par les pouvoirs publics est fondamental. Plusieurs investissements sont à l’étude et notamment la réalisation d’une liaison entre le corridor rhodanien, la Saône vers le Rhin et la Moselle. Quant au canal en fond de darse? 2 pour relier directement le Rhône, il ne présente pas les avantages escomptés. Le chantier de transport multimodal d’Avignon Courtine est toujours dans les cartons et la modernisation du canal du Rhône à Sète devient urgente.
Le développement du fluvial est malgré tout arrivé à un palier face au retard dans le traitement des barges et à une distorsion de concurrence par les THC. Sur le retard de traitement, les opérateurs fluviaux ont trouvé avec les manutentionnaires et le port un terrain d’entente. Quant aux THC, la mission propose leur mutualisation. En outre, lors de la construction du quai manquant entre les deux manutentionnaires de Fos, les gains de productivité des armateurs, des manutentionnaires et des opérateurs fluviaux plaideront en faveur du report modal.
Le dernier chapitre traite de la la vision de faire de la France un des leaders de la logistique. Un point qui prévoit un plan d’action national dont nous avons traité dans nos comptes rendus des précédents rapports.
Les recommandations selon les niveaux
Les deux parlementaires en charge du rapport sur l’axe Rhône-Saône ont établi une liste de recommandations selon le niveau de compétence. Elles se déclinent entre les recommandations pour l’État, celles pour l’État au niveau local et celles pour le Grand port maritime de Marseille-Fos.
Les recommandations adressées au premier ministre:
1 – Modifier la loi et la réglementation (L. 5312-12) du code des transports pour créer le Conseil de coordination interportuaire Méditerranée afin de dégager des complémentarités entre les autorités portuaires, les gestionnaires portuaires et les ports de commerce de Sète/Frontignan, Port-la-Nouvelle et Arles, Port-Vendres, Marseille-Fos, Toulon et les ports de la Côte d’Azur. Ce Conseil pourra se présenter sous la bannière Range France Med.
2 – Créer un « délégué interministériel au développement économique de l’axe Rhône-Méditerranée » en l’appuyant sur l’agence Medlink élargie.
3 – Mettre au point un indicateur pour mesurer l’efficacité de l’activité portuaire sur le développement économique de son hinterland et le tester en grandeur réelle.
4 – Après analyse, demander aux préfets du périmètre Medlink de mettre en application les propositions de la démarche « compétitivité réglementaire » initiée en Paca.
5 – Mettre en place un cadre fiscal adapté (missions de service public, ports de petite taille…) et des mesures d’accompagnement (entrée en vigueur progressive, diminution des dividendes…) pour préserver la compétitivité des ports de commerce dans leur assujettissement à l’impôt sur les sociétés.
6 – Veiller à ce que l’application de l’autoliquidation de la TVA s’applique dans des conditions similaires à celles des ports concurrents, voire plus favorables, tout en s’assurant d’éviter les risques de fraude.
7 – Revoir, en lien avec Stratégie France logistique 2025, le rôle des transitaires à l’heure du numérique, de la responsabilité sociale et environnementale et de l’ouverture en 2019 du dédouanement centralisé communautaire.
8 – Impulser l’expertise d’usage, la croissance des compétences et des moyens sur le numérique en déployant le très haut débit en priorité sur les zones et les nœuds stratégiques des flux de marchandises.
9 – Examiner avec le Groupement national des transports combinés la création d’un système d’exploitation numérisé du traitement des conteneurs, interfaçable avec le CCS portuaire.
10 – Conserver l’aide à la pince pour favoriser le transport fluvial en l’attente des nouvelles conditions de traitement du fret fluvial résultant de la mise en service de la rotule à Fos.
Les recommandations au secrétaire d’État aux transports:
1 – Mettre au point des indicateurs d’efficacité des GPM (trafic/effectif ou chiffre d’affaires/effectif).
2 – Modifier les textes réglementaires nécessaires pour que les membres du Conseil de surveillance puissent se faire représenter par un suppléant.
3 – Remettre dans le droit commun la gestion des crédits d’investissement portuaire en les délégant aux préfets.
4 – Veiller au bon avancement des opérations routières sous maîtrise d’ouvrage État convenues avec les collectivités locales à court et moyen terme et inscrites au CPER 2015-2020.
5 – Accélérer les études de Fos Salon et engager sa réalisation phasée dès la déclaration d’utilité acquise (2021) pour achever l’opération en 2027. Pour ce faire, demander au préfet de tenir le planning en organisant un Copil par an.
Recommandations destinées à la représentation de l’État localement:
• Recommandation au préfet Auvergne-Rhône-Alpes, président du Comité des ports: mettre à la disposition des ports un marché d’étude à bon de commande inter maître d’ouvrage pour faciliter la réalisation des investissements du CPIER.
• Recommandation au futur délégué interministériel au développement économique de l’axe Rhône-Méditerrannée: conduire l’élaboration concertée avec Medlink, le range France Med, l’État et les collectivités territoriales d’un schéma stratégique des zones logistiques et zone d’activité.
• Recommandation aux préfets Auvergne-Rhône-Alpes et Paca: faciliter le rapprochement des métropoles de Lyon et Aix-Marseille-Provence afin que soit porté en commun, vers Bruxelles en particulier, un plan d’action pour faire de Marseille-Fos le port de Lyon.
• Recommandation à la Dreal Paca et au GPMM: mener à bien la démarche de « compétitivité réglementaire » pour garantir aux investisseurs délais, coût et conditions de leur projet d’implantation. Mettre en œuvre sans délai les changements à droit constant et identifier les adaptations législatives et réglementaires.
• Recommandation au préfet Paca: porter les propositions de la démarche « compétitivité réglementaire » auprès des directions d’administration centrales et des ministres.
• Recommandation au préfet Paca, à MAMP et au GPMM: monter un partenariat sur l’aménagement économique pour partager les analyses amonts, les choix de filières prioritaires et coordonner les contacts avec les investisseurs. Ce partenariat devra aller jusqu’à mobiliser, sous des formes à définir, la métropole sur l’aménagement d’une partie de la zone industrialo-portuaire de Fos.
• Recommandation au président du futur Conseil de coordination interportuaire Méditerranée: instaurer un CCS unique pour le range France Med, accessible à toutes les plates-formes intérieures et gratuit pour les opérations d’exportation de tous les chargeurs européens.
• Recommandation au préfet Paca: mener à bien une réflexion concertée sur la massification des dessertes ferroviaires (flux continentaux et maritimes) en lien avec les organisations logistiques et le port de Marseille-Fos.
• Recommandation au préfet Auvergne-Rhône-Alpes: conduire l’élaboration concertée d’un schéma d’orientation portuaire du territoire d’influence de la métropole lyonnaise, incluant le développement de la zone industrialoportuaire de Salaise-Sablons ainsi qu’une augmentation des surfaces dédiées au transport fluvial du port Édouard Herriot.
Recommandations destinées au Grand port maritime de Marseille-Fos:
1 – Poursuivre et amplifier les aménagements contribuant à la qualité de vie dans la zone industrialo-portuaire de Fos pour augmenter son attractivité.
2 – Mener les réformes organisationnelles afin que que le prochain projet stratégique puisse organiser une stabilité et, mieux, une décroissance des tarifs portuaires sur toute sa période.
3 – Inviter l’Union maritime et fluviale et Via Marseille Fos à installer leurs bureaux dans le siège du port.
4 – Mettre en place des comités de pilotage et comités techniques pour les projets d’investissement cofinancés.
5 – S’affirmer comme facilitateur des procédures réglementaires, du bon fonctionnement des services de contrôle y compris quand ils sont exercés par l’État.
6 – Reprendre l’organisation lorsqu’elle a failli ou trop vieilli, et faire rentrer du sang neuf dans le top management.
7 – Rendre l’organisation plus lisible en interne comme en externe en éditant des organigrammes détaillés par direction.
8 – Intégrer le patrimoine de SNCF Réseau situé à l’intérieur du domaine portuaire et mettre au point une stratégie d’exploitation offensive du nouveau réseau ferré portuaire.
9 – Négocier l’avenant de l’amodiation correspondant au comblement de la rotule contre une garantie de service aux escales fluviales et la disparition de la surfacturation des barges en recyclant les gains de productivité des armateurs, des manutentionnaires et des opérateurs fluviaux.
Recommandations destinées aux autres organisations:
• Recommandation à l’association Medlink: étendre ses compétences à l’implantation d’activités de transformation ainsi qu’à tous les modes de transport (fer et terminaux multimodaux comme fluvial, routes et pipeline).
• Recommandation à la place portuaire et aux organisations syndicales: continuer à porter conjointement la promotion du port de Marseille-Fos auprès des territoires et des clients étrangers.
• Recommandation à SNCF Réseau: mener à bien la modernisation informatique du système de gestion des sillons ferroviaires.
• Recommandation au GPMM et à SNCF Réseau: réunir les « ateliers de concertation ferroviaire » pour partager le diagnostic, les objectifs de développement, et augmenter les capacités des corridors ferroviaires en générant dans de bons délais des sillons efficaces.
• Recommandation à SNCF Réseau: accélérer les trois chantiers de rénovation et de modernisation, en cours depuis 2013, sur le réseau ferré national et le réseau ferré portuaire de la ZIP de Fos.
• Recommandation au Conseil départemental des Bouches-du-Rhône: accélérer le doublement de la RD 268 entre La Fossette et le Mat de Ricca pour sécuriser et fluidifier l’unique accès aux moles minéraliers et conteneurs de Fos.
• Recommandation au Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, à la Dreal et au GPMM: partager les prévisions d’activité et de trafic pour présenter des dossiers cohérents au débat public de Fos Salon et à l’enquête publique de la RD 268, et co-porter ces opérations.
