Le rapport de la mission parlementaire des sénateurs Jérôme Bignon et René Vandierendonck sur les leviers du renforcement de l’attractivité et la compétitivité des ports du nord de la France a été publié sur le site du ministère des Transports dans les jours suivant sa remise, le 18 juillet, au secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies. Il compte 110 pages, articulées autour de trois chapitres. Le premier d’entre eux présente « un diagnostic de la situation actuelle de la porte maritime Nord de la France et de ses trois ports majeurs du détroit dans la Région Hauts-de-France »: Dunkerque, Calais, Boulogne-sur-Mer. Ceux-ci « pèsent à eux seuls près de 90 Mt, soit 20 % des flux portuaires français ». Deux axes logistiques principaux sont attachés à ces trois ports. Le premier est « un axe nord-ouest/sud-est dirigé d’un côté vers le Royaume-Uni avec le lien fixe transmanche, d’une part, et avec les principales liaisons régulières de ferries entre Calais et Douvres, d’autre part. Mais aussi vers le Sud-Est grâce au double couloir ferroviaire et fluvial des vracs industriels orienté vers Lille et Valenciennes en direction de Metz et de Strasbourg ». Le deuxième axe est « nord-sud, dirigé depuis les ports du détroit vers le nord de la région parisienne, qu’il faut pouvoir consolider tant au niveau fluvial que ferroviaire ». Dunkerque et Calais, « vu leur position géographique à proximité de la frontière belge, font face à une concurrence redoutable des ports d’Anvers, Rotterdam, Amsterdam » (zone ARA). Les deux sénateurs indiquent: « Il est clair que les ports de la zone ARA bénéficient d’une situation géographique exceptionnelle du fait de leur proximité des grands bassins de consommation européens comme de leur accès privilégié au système fluvial européen à grand gabarit du Rhin et de l’Escaut, mais aussi de leur dynamique commerciale performante dans le secteur industriel et dans la logistique, notamment lorsqu’il s’agit de créer dans leur hinterland proche des centres européens de distribution logistique. »
En termes de trafic, au Grand port maritime de Dunkerque (GPMD), les vracs solides industriels représentent environ 19 Mt, soit 46,6 % du tonnage transbordé, le trafic roulier et les conteneurs 14,15 Mt, soit 33 %. « Le port a donc une base industrielle très solide, qu’il s’agisse de la sidérurgie ou des minéraux solides. Elle explique très sûrement pourquoi les dessertes terrestres ferroviaires, notamment, et fluviales font de Dunkerque le port français dont les dessertes par des modes massifiés sont les plus importantes », notent les sénateurs.
Au port de Calais, le trafic transmanche prédomine avec près de 99 % du total, soit 40,6 Mt. Le solde de moins d’1 Mt est constitué de vracs et d’un trafic câbliers « très spécifique et qui nécessite un poste dédié ».
Plus de 200 acteurs rencontrés
La suite du premier chapitre du rapport se poursuit avec une synthèse de « l’expression des acteurs portuaires et logistiques de l’axe Nord » rencontrés, soit plus de 200 personnes. Le GPMD a mis en avant la nécessité de la « consolidation des trafics ». Cela passe par des « actions simultanées visant principalement trois objectifs: le développement des vracs minéraliers, des conteneurs et la reconversion énergétique du pétrole vers le gaz amorcée par le terminal méthanier et par l’ouverture au soutage GNL ». Calais a mis en avant la nécessité de « l’adéquation du port aux besoins des armements, l’augmentation de la taille des ferries rendant les opérations d’évitage complexes ». Les CCI et les partenaires fluviaux ont fait part de « plusieurs leviers de développement du transport fluvial ». Il s’agit notamment d’une « adaptation des infrastructures fluviales aux besoins économiques, de l’assouplissement de certaines réglementations, du développement de l’innovation dans le transport fluvial, de la réduction du différentiel de coûts entre transport routier et fluvial ». L’objectif est double: « Renforcer le développement du fret fluvial et récupérer des parts de marché face aux concurrents du Benelux. » Les ports intérieurs ont rappelé à la mission « deux problématiques prégnantes. D’une part, l’inconvénient que fait peser pour les décisions d’investissement des concessions à renouveler régulièrement avec des dates différentes. D’autre part, la raréfaction des disponibilités foncières économiques en bord de canal, souvent concurrencées par des programmes résidentiels ». L’association Activer des solutions nouvelles pour le fret ferroviaire en Nord de France (2A2F) a « mis en avant les éléments qui portent sur la capacité à redresser la compétitivité du transport ferroviaire ». Ces éléments sont notamment « une série d’investissements pour améliorer l’accès au port de Calais, la modernisation de la ligne Dunkerque-Calais […], l’utilisation des plates-formes ferroviaires désaffectées pour redévelopper des activités logistiques, la création de commissionnaires ferroviaires de proximité (OFP), l’expérimentation de trains longs de 1 000 m à 1 500 m ». Les services déconcentrés de l’État ont partagé avec les deux sénateurs leur réflexion sur les pistes nécessaires à l’amélioration de l’attractivité et de la compétitivité de l’axe Nord. Ils ont évoqué cinq domaines: « La collaboration interportuaire des ports maritimes et intérieurs, la nécessaire instauration d’itinéraires fret de qualité, l’adaptation des infrastructures portuaires aux enjeux de développement, le désenclavement du réseau fluvial du nord de la France grâce au projet Seine-Escaut, des pistes d’évolution réglementaires plus allantes vis-à-vis du report modal ou de l’économie circulaire ».
Investissements et massification
Le deuxième chapitre détaille « une prospective à dix ans » concernant la vision logistique et industrielle pour les ports des Hauts-de-France. Les deux sénateurs relèvent que la France ne pratique pas des « exercices de prospective nationale » sur les domaines portuaires ou du transport maritime de fret. Il en va bien différemment dans les pays du nord de l’Europe comme la Grande-Bretagne et l’Allemagne, voire dans les ports eux-mêmes de Rotterdam et Anvers. Cette situation a conduit les interlocuteurs rencontrés par la mission à citer les apports intéressant les secteurs portuaire et maritime contenus notamment dans la stratégie nationale logistique 2025. Les points de ce document les plus souvent cités par les acteurs portuaires et logistiques sont au nombre de six: « Renforcer les communications auprès des investisseurs étrangers et des entrepreneurs français désireux d’investir en valorisant davantage la logistique et la gestion de la supply-chain; agir sur la fluidification des portes d’entrée portuaire ou aéroportuaire en simplifiant les procédures; améliorer l’interopérabilité des systèmes d’information; engager un processus de préservation des espaces fonciers; mettre en place une instance nationale permettant d’assurer un dispositif de gouvernance des flux d’informations et des flux physiques; engager un diagnostic de la logistique inverse. »
À propos des filières industrielles et logistiques « les plus solides existantes » ou dont le développement est favorable pour l’avenir de l’axe Nord, les deux sénateurs expliquent que lors des entretiens, les plus souvent citées ont été « celles de la sidérurgie et des métaux, de la grande distribution, de l’agriculture et de l’agroalimentaire, de l’économie circulaire ». Et « certains ont mentionné les filières industrielles électro-intensives ».
En fin de deuxième chapitre, les deux sénateurs font part des « convictions » qu’ils se sont forgées lors de leurs échanges au cours de leur mission. « La stratégie de développement de la façade maritime du nord de la France a pour ambition d’être l’une des trois grandes portes d’accès au marché français. Cela passe par deux éléments majeurs. » Le premier est « la nécessité pour tout port qui souhaite rester dans la compétition de continuer à investir pour offrir le meilleur service possible aux armateurs, ce qui justifie pleinement le projet Calais 2015 pour le trafic transmanche et Cap 2020 pour assurer au GPMD la possibilité de changer d’échelle sur le marché des conteneurs ». Le deuxième élément consiste en « l’amélioration significative des modes massifiés, chemin de fer et fleuve, voire pipes, pour réduire les coûts unitaires de pénétration dans l’hinterland ». Pour les deux sénateurs, « l’ensemble des acteurs économiques, politiques ou sociaux impliqués doit travailler de concert à l’élaboration d’une véritable stratégie logistique et industrielle concertée du territoire autour de la nouvelle région des Hauts-de-France, avec plusieurs objectifs dont celui de relocaliser autant que faire se peut l’activité industrielle ou logistique sur le territoire régional, et celui de localiser de nouveaux centres de distribution européens en tirant parti à terme de la réalisation du canal Seine-Nord Europe ». Selon eux, « la co-construction d’un schéma logistique apparaît également essentielle afin de phaser les investissements en les orientant vers la façade maritime des Hauts-de-France destinée à favoriser la réalisation de plates-formes logistiques trimodales ou bimodales ». Ils donnent comme « exemple pratique à initier rapidement la réalisation d’une plate-forme trimodale à Creil », au sud de la Région des Hauts-de-France. Pour parvenir à la mise en œuvre effective de ce schéma dans la durée, « la mission est consciente de la nécessité pour les gestionnaires d’infrastructures de conserver dans la durée la maîtrise foncière des espaces nécessaires à leur développement. […] C’est une politique foncière dynamique qu’il s’agit de promouvoir ». Dernière conviction des deux sénateurs: « Les deux portes d’entrée que sont celles de la Seine et du Nord doivent coopérer pour développer des outils de pénétration communs de l’hinterland vers l’Est, par exemple le ferroviaire depuis Amiens, et pour s’assurer auprès de l’État que l’ouverture du canal Seine-Nord ne se réalise pas sans privilégier la desserte fluviale des deux gateways logistiques du Nord et de la Seine. »
Une simplification nécessaire
Le troisième chapitre présente les 27 propositions établies par les deux sénateurs (voir encadré). Un texte publié sur le site Internet de René Vandierendonck explique que « les deux sénateurs font une vingtaine de préconisations afin que la façade maritime Nord de France et son hinterland reprennent des parts de marchés dans la compétition qui se joue à l’échelle européenne et mondiale, notamment avec les ports du Benelux ». Il précise que « la création de la Région Hauts-de-France offre une opportunité sans précédent pour repenser la gouvernance collective de la façade maritime et des ports intérieurs ». Les deux sénateurs « appellent de leurs vœux la mise en place d’une conférence régionale portuaire co-pilotée par la Région et l’État dans l’objectif de fédérer les acteurs et de définir une politique volontariste en faveur du développement de l’activité portuaire et logistique à l’échelle régionale ». Par ailleurs, « ils préconisent la création d’un GIE des ports des Hauts-de-France – sur le modèle d’Haropa – réunissant le GPMD, le port régional de Boulogne-Calais et associant Eurotunnel ». L’objectif de ce GIE est « une meilleure convergence des projets d’investissements et des actions communes de promotion de l’offre portuaire auprès des armateurs et des utilisateurs potentiels des ports ». Ils poursuivent en relevant que « par rapport aux pays du Benelux notamment, les ports et la filière logistique française ont insuffisamment fait l’objet d’investissements ». Aussi, ils « appellent à une accélération des investissements pour renforcer la compétitivité des infrastructures: la modernisation et l’extension des ports (nouveaux terminaux, etc.), des mesures de soutien au report modal pour faciliter l’utilisation des modes massifiés ferroviaires et fluviaux (amélioration des dessertes, aide au transport combiné, relèvement de ponts et restauration d’écluses, etc.), ou encore le financement par l’État des dragages d’accès aux ports ». Les sénateurs abordent ensuite le sujet du canal Seine-Nord Europe: « Dans la lignée des rapports du député Rémi Pauvros, et compte tenu des procédures en cours », les deux sénateurs « demandent une conférence des financeurs pour un lancement opérationnel de la société de projet et un dépôt du dossier à Bruxelles au plus vite ». Le canal « est un projet fondamental pour développer le trafic fret et faciliter la réalisation de véritables plates-formes multimodales, représentant là un gisement d’emplois et de développement économique très important pour nos territoires ». Les deux sénateurs relèvent que « le domaine portuaire n’échappe pas à la nécessité de simplification ». Ils « s’inquiètent » concernant « le degré de complexité bureaucratique d’une escale portuaire en France. Il est temps de traiter ce point à sa juste mesure face aux concurrents flamands ». Selon eux, « les questions de fiscalité, de taxation foncière, d’impôts sur les sociétés et de domanialité publique ne peuvent être éludées en ignorant le manque à gagner économique. Il est également urgent de mettre en place une instance nationale collective associant les entreprises impliquées et les utilisateurs pour assurer la traçabilité des marchandises (CCS) ». Enfin, ils avancent l’idée de « la création de zones franches portuaires visant à restaurer la dimension économique et industrielle des ports ».
Pour une économie décarbonée
En conclusion de leur rapport, les deux sénateurs indiquent que pour le trafic transmanche, « il reste à mener à son terme le projet Calais 2015 et à améliorer la question des migrants ». Ils poursuivent en notant que « la réalité montre clairement qu’en termes de conteneurs, l’axe Nord reste un acteur de seconde zone par rapport à la plupart des autres ports du range Nord ». L’inconvénient des choix des chargeurs « de faire passer massivement leurs flux logistiques par les logistiques d’entrée que sont Anvers et Rotterdam » ont pour conséquence des congestions routières importantes, sources d’émissions polluantes qui sont largement subies par les Européens vivant à proximité de ces ports de la zone ARA, mais aussi dans le nord de la France. « Cette évolution est totalement incompatible avec la transition énergétique et avec l’économie décarbonée vers laquelle les décisions prises lors de la COP 21 montrent qu’il faut aller rapidement », poursuivent les deux sénateurs. Pour ceux-ci, « si la France souhaite s’orienter sans tarder vers un système logistique qui se décarbone pour le bénéfice de l’ensemble des partenaires européens, il est indispensable de mettre un terme à cette hyperconcentration nocive de conteneurs sur Anvers et Rotterdam et de donner en conséquence aux terminaux à conteneurs du nord de la France une perspective de croissance rapide […] ». Dans le même temps, la France doit « améliorer nettement son système multimodal pour transporter à des coûts bien inférieurs ce qui passe actuellement par la voie routière ». Pour cela, il faut notamment améliorer les dessertes ferroviaires Dunkerque-Creil, Serqueux-Gisors. Il y a aussi la création de la liaison Seine-Escaut qui représentera une chance authentique pour les deux axes portuaires du Nord et de la Seine « pour peu que ses extrémités fluviales soient rapidement remises à niveau et que les ports ou les plates-formes logistiques plurimodales que cette liaison contribuera à créer ou à développer comportent des liens ferroviaires pour desservir la région parisienne et tout le nord de la France ».
Vingt-sept propositions organisées autour de sept axes
Les sénateurs Jérôme Bignon et René Vandierendonck proposent un total de 27 recommandations réparties en sept axes de travail pour les cinq ans à venir pour « renforcer l’attractivité et la compétitivité des ports du nord de la France ».
Axe 1: Améliorer la gouvernance collective des acteurs portuaires et logistiques de l’axe Nord.
– Proposition 2: Réunir dans une même entité (sur le modèle d’Haropa) les quatre ports de la façade maritime de la Côte d’Opale que sont les ports maritimes de Dunkerque, de Calais et de Boulogne d’une part, ainsi que le port sec que représente implicitement Eurotunnel d’autre part, pour qu’ils unissent leurs efforts pour promouvoir de façon concertée l’attractivité logistique et industrielle globale des Hauts-de-France.
– Proposition 3: Créer une instance de gouvernance resserrée sous le haut pilotage de la Région Hauts-de-France et de l’État pour piloter une politique volontariste en faveur du développement de l’activité portuaire et logistique à l’échelle de la Région et préparer les travaux d’une conférence régionale portuaire à instaurer.
– Proposition 4: Instaurer une conférence nationale portuaire associant a minima les quatre conférences régionales portuaires.
Axe 2: Traduire concrètement l’ambition logistique de la Région des Hauts-de-France.
– Proposition 6: Élaborer un schéma directeur de développement des plates-formes portuaires, logistiques et industrielles à l’échelle régionale.
– Proposition 7: Mettre en place une véritable stratégie d’anticipation foncière sur le territoire de projet du Canal Seine-Nord Europe avec:
– l’extension du périmètre de réserve foncière, afin de préserver des perspectives d’implantation d’activités industrielles et logistiques fortement utilisatrices de la voie d’eau;
– la mobilisation d’outils fonciers pertinents (EPF et Safer) au service des projets de développement des territoires.
– Proposition 12: Réfléchir à une harmonisation – voire à un alignement – des aides au transport combiné avec celles existant en Belgique.
– Proposition 17: Créer une entité responsable chargée de commercialiser un CCS/PCS unique à l’échelle des Hauts-de-France associant à 50 % le GPMD et à 50 % les professionnels de la Région.
– Proposition 23: Demander à VNF d’uniformiser les dates de renouvellement des différentes concessions des ports fluviaux dans les Hauts-de-France, et à la faveur de la réalisation du canal Seine-Nord Europe d’octroyer par exemple des concessions de 50 ans à compter de la date d’ouverture du canal.
– Proposition 25: Mettre en place une gouvernance commune du risque associant le Grand port maritime de Dunkerque.
Axe 3: Réaliser les nécessaires investissements portuaires, ferroviaires et fluviaux.
– Proposition 1: L’État et la Région doivent faciliter le projet CAP 2020, veiller à l’avancement rapide des opérations identifiées dans le CPER et intervenir auprès de la SNCF pour séparer rapidement le réseau des voies ferrées portuaires du réseau ferroviaire national.
– Proposition 10: Prioriser et accélérer les projets d’investissement à réaliser pour renforcer la compétitivité des infrastructures.
Axe 4: Bénéficier de l’effet d’entraînement économique du canal Seine-Nord Europe.
– Proposition 13: Créer sans retard la société de projet prévue par l’ordonnance n° 2016-489.
– Proposition 14: Réaliser simultanément au projet de canal les investissements complémentaires que représentent la fiabilisation et l’amélioration des jonctions du canal aux façades maritimes Nord et Seine.
– Proposition 15: Réaliser en priorité les plates-formes trimodales et faciliter leur desserte ferroviaire.
– Proposition 16: Accompagner les projets de plates-formes du canal Seine-Nord Europe de dispositifs spécifiques facilitant le report modal sur les modes massifiés.
– Proposition 8: Étendre le périmètre actuel de l’EPF d’État à l’ensemble de la Région Hauts-de-France.
– Proposition 9: Attribuer un siège de droit de l’EPF au conseil de surveillance de la société de projet du canal Seine Nord.
Axe 5: Consolider la situation financière des ports à la mesure de leur valeur ajoutée et de leur effet sur l’emploi.
– Proposition 5: Rétablir le financement réglementaire par l’État des dragages d’accès des ports.
– Proposition 20: Figer le niveau de prélèvement global de l’État inférieur à celui observé en moyenne sur la dernière décennie (IS et prélèvement d’actionnaire) pour permettre au port d’investir dans la durée.
– Proposition 21: Créer sans retard des zones franches dans la circonscription du port de Dunkerque et dans la concession du port de Calais.
– Proposition 22: Exonérer de taxe parafiscale perçue par FranceAgriMer les importations de produits de la mer.
Axe 6: Travailler conjointement avec l’axe Seine et avec les autres axes ou façades.
– Proposition 11: Reprendre une prospective régionale par filière ciblée sur les chaînes de transport logistiques maritimes et prôner simultanément une prospective nationale à l’horizon 2040/2050 spécifique au transport maritime et portuaire.
– Proposition 18: Mettre tout en œuvre pour aboutir à un CCS unique national, et en l’absence d’évolution décisive en ce sens avant la fin de l’année 2016, imposer par voie législative l’hébergement des données issues du CCS par un prestataire d’État unique.
– Proposition 19: Associer les parlementaires aux réflexions du gouvernement préalables à la réforme du droit domanial envisagé par voie d’ordonnance.
Axe 7: Autres mesures ponctuelles.
– Proposition 24: Poser prioritairement la question de la sécurité du transport de fret ferroviaire transmanche et, s’il le fallait, renégocier le protocole de Sangatte et son protocole additionnel dit traité du Touquet.
– Proposition 26: Obtenir de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes la levée des obstacles à la désignation du GPMD, comme point d’entrée désigné pour les produits soumis à contrôle vétérinaire ou phytosanitaire.
– Proposition 27: Réfléchir à l’instauration d’un service minimum pour les services portuaires impliqués dans le transport de marchandises dangereuses ou susceptibles d’affecter la sûreté des installations.
