Ce n’est pas la première fois que certains milieux, plus particulièrement politiques, évoquent cette perspective de la collaboration entre ports flamands. Cette fois, il s’agit du secteur des trafics conteneurisés. Zeebrugge est effectivement demandeur. Ce type de trafic est en recul de 26 % dans ce port alors qu’il est en progression de 8 % à Anvers. La direction du port scaldien précise à ce sujet qu’il ne s’agit pas de procéder à une répartition des trafics, mais d’essayer ensemble d’en attirer d’autres. Et de viser Rotterdam où des services Asie/Europe effectuent deux escales par rotation, l’une au déchargement, l’autre au chargement. L’idée serait de proposer une alternative. Une escale à l’entrée à Zeebrugge, port d’importation, une seconde au chargement à Anvers, plus axé sur l’exportation. L’accord en question signifie qu’il y aura une politique commerciale commune.
Des efforts déployés
Certes, Zeebrugge est accessible aux ULCS de 18 000 EVP à 20 000 EVP, et dispose encore de deux terminaux susceptibles de les traiter efficacement. À plusieurs reprises, des efforts ont été déployés en vue de mieux placer le port côtier belge dans les trafics conteneurisés deep sea. Les résultats n’ont pas comblé les espoirs. Le temps a joué contre le port côtier. Il y a longtemps qu’il aurait fallu développer les infrastructures routières, ferroviaires et fluviales entre Anvers et Zeebrugge. Entre-temps, Anvers a continué à consolider ses positions de marchés, ce qu’ont facilité les améliorations progressives de son accessibilité nautique. D’autre part, le jeu des alliances entre armements a modifié les contextes opérationnels, d’autant plus que nombre de ces armements sont impliqués indirectement dans des terminaux. Zeebrugge a effectivement à sa portée le marché du nord de la France, évalué entre 550 000 EVP et 650 000 EVP, que Dunkerque prospecte également, surtout à l’import. On ne voit cependant pas le grand client de ce port français, à savoir CMA CGM, qui y a entraîné récemment CSCL et UASC, mettre plus l’accent sur Zeebrugge au détriment de Dunkerque. Politiquement, ce n’est pas pensable. Dans ce genre de débat, on ne peut ignorer certains aspects inhérents aux stratégies des alliances, aux fréquences des dessertes maritimes tant à l’import qu’à l’export. À cela s’ajoutent les conditions financières des transits portuaires, les subventions qui accompagnent des transports terrestres combinés, les coûts de manutention. D’aucuns, dans certains milieux privés, considèrent que cet accord de coopération relève d’une énième manœuvre politique et qu’il n’en sortira rien, pour la bonne raison que ce sont finalement le marché et les lignes qui décident. Cela ne veut pas dire pour autant que Zeebrugge restera confiné à une intervention marginale. Ce port a des atouts, mais leur mise en valeur dépendra surtout de la suite de l’évolution des trafics à Anvers et de la mise en service soutenue par les mêmes milieux politiques de la future grande darse à marée Saeftinghedok.
Quelle sera finalement la portée de cet accord? Avant d’émettre un avis dans un sens ou dans l’autre, il faudra voir comment les trafics vont évoluer au cours des prochains mois. Des 21 services hebdomadaires assurés entre l’Asie et l’Europe, il n’en reste pour l’instant plus que 19, et de nombreux voyages ont été annulés. La surcapacité va perdurer. D’ici à la fin de l’année prochaine, une cinquantaine d’ULCS vont encore s’ajouter alors que les volumes dans les divers trafics ont plutôt tendance à diminuer. Il n’est donc pas exclu que de nouvelles restructurations de services interviennent au sein des alliances, ce qui pourrait bien avoir des impacts négatifs sur divers ports du nord de l’Europe.
