Avec le soutien de BP Shipping, Teekay Marine Services et Standard P & I Club, l’administration britannique chargée de la sécurité maritime et de l’immatriculation des navires diffuse un livre de 120 pages intitulé: « The Human Element: a guide to human behaviour in the shipping industry ». En format numérique, cet ouvrage est gratuit mais il ne peut être imprimé. La première édition date de 2010.
Conçu et écrit par deux psychologues des organisations, ce guide se veut accessible au plus grand nombre: navigants, officiers comme personnel d’exécution, exploitants et leur direction générale, concepteurs et constructeurs de navires, agences de régulation et leurs inspecteurs.
Le contenu de chacun des dix chapitres est illustré par l’étude d’un ou deux cas concrets; en clair d’un ou deux événements de mer qui se sont plus ou moins bien terminés.
Dans son avant-propos, le directeur général de la MCA souligne que les normes et les visites de contrôle sont nécessaires mais insuffisantes pour créer une culture de la sécurité. « Nous devons également comprendre l’origine de la sécurité, qui est le comportement humain ». La préface note que si les efforts déjà faits en ce sens ont permis effectivement une prise de conscience accrue de l’importance du facteur humain, la fréquence des accidents reste cependant stable. « Il est maintenant vital de bien faire la liaison entre le facteur humain et le succès commercial de ceux qui vivent du transport maritime, qu’ils soient en mer ou à terre. Chacun doit savoir qu’il constitue un élément du facteur humain. Son succès dépend de la manière dont son comportement interagit avec celui de l’autre ».
Ce guide ne va toutefois pas jusqu’à regretter que les grandes compagnies conteneurisées, par exemple, communiquent peu sur leur taux d’incidents déclarés ou leur taux d’accidents avec arrêt de travail.
Un encadré du chapitre dédié à la façon dont se prennent les décisions mérite d’être cité. Son titre: « Comment la culture organisationnelle influence-t-elle la prise de décision? » Qu’elle soit écrite ou orale, l’expression de l’organisation d’une entreprise influence fortement la prise de décision.
En général parce que la recherche de l’efficacité prime sur celle de la rigueur. De nombreuses entreprises demandent à leurs salariés de signaler ce qui ne fonctionne pas, mais cette politique peut entrer en conflit avec des objectifs de performance et les responsables ont tendance à privilégier le respect des délais. Cela s’explique par le fait que l’entreprise détecte d’abord l’inefficacité. De façon bien compréhensible, les entreprises sont favorables à la réduction des coûts superflus, reste à savoir comment la personne chargée de supprimer ce « superflu » le définit.
« Les entreprises disent souvent que la sécurité (qui demande de la rigueur) est la chose la plus importante à leurs yeux mais elles mettent en œuvre des politiques de mesures de l’efficacité ».
Fatigue et stress à bord, des sujets récurrents
La MCA semble prendre la question de la fatigue et du stress à bord très au sérieux. Sur son site internet, il est possible de télécharger une note de 25 pages résumant les obligations des exploitants de navires en matière d’organisation du travail à bord, afin de minimiser la fatigue de l’équipage et son stress (MGN 505). Ce document rappelle également aux navigants les signes extérieurs physiologiques de fatigue et de stress qui réduisent l’opérationnalité d’un individu, afin de faciliter la détection de ces facteurs de risque importants. Il fournit également au personnel embarqué des conseils pour réduire les effets du manque de sommeil.
La fatigue sera probablement le futur grand sujet de l’OMI, prévenait Élisabeth Barsacq, ancienne ambassadrice, représentante permanente de la France auprès de l’OMI lors de la réunion mensuelle de l’Association Française du Droit Maritime.
(JMM du 5 juin; p. 14).
