La FMC est en train de se faire une idée précise du fonctionnement des ports américains. En avril, elle a diffusé un rapport sur les pratiques et la tarification de la « detention » des conteneurs, des « demurrages » et de la franchise à quai (JMM du 1er mai; p. 11). Aujourd’hui, elle rend public son rapport intitulé « U.S. Container Port Congestion & Related International Supply Chain Issues: Causes, Consequences & Challenges ». Le ralentissement des ports de la côte Ouest durant plus de 9 mois a laissé des traces. La FMC souligne ainsi que selon l’OCDE le commerce international de marchandises devrait augmenter d’un facteur 4,3 d’ici à 2050. La valeur du commerce international américain passant par les ports nationaux représente environ 32 % du PIB national. Ce pourcentage devrait atteindre les 60 % vers 2030. En 2014, plus de 31 632 MEVP pleins ont transité dans les ports américains. Los Angeles, Long Beach et New York/New Jersey représentant, ensemble, presque 48 % de ce total. Dans sa présentation sur l’état de l’Union de 2013, le président Obama a rappelé l’importance et le besoin « de disposer de ports modernes pour transporter nos marchandises ».
Quatre réunions régionales d’une journée, présidées par un commissaire de la FMC, ont été organisées dans le pays, suivies par un abondant courrier envoyé par les portuaires, de nombreux chargeurs américains et transporteurs maritimes, routiers et ferroviaires.
Les travaux d’Hercule
La FMC a rédigé une sorte de feuille de route de trois pages organisées en trois colonnes: les 12 causes de la congestion du système portuaire conteneurisé; leurs conséquences; et les « défis et les solutions ».
Exemple, la croissance de la demande de transport maritime: son rythme semble dépasser celui des investissements dans de nouvelles capacités portuaires et dans de nouvelles liaisons du « dernier mile » des réseaux terrestres. En conséquence, cette demande de transport de ligne régulière qui devrait doubler entre 2025 et 2029 devrait continuer à « stresser » les limites opérationnelles des ports, des terminaux, des points de connexion avec les réseaux terrestres et des entrepôts. Concernant l’exploitation de grands navires, il est noté que moyennant des portiques supplémentaires, il est possible de décharger un plus grand volume de marchandises; ce qui suppose des équipements et de la main-d’œuvre supplémentaires. « Les ressources restantes pourraient être insuffisantes pour permettre un passage portuaire des conteneurs inférieur au temps de franchise ». Le défi est donc de configurer les terminaux portuaires de façon à ce qu’ils puissent traiter un plus grand flux de conteneurs et d’ajuster les ressources aux besoins afin que les boîtes puissent être libérées avant que les terminaux ne soient encombrés.
Les alliances armatoriales « augmentent la complexité de l’exploitation à quai » des lignes concernées. Il en résulte un plus grand nombre de mouvements de conteneurs d’un terminal à l’autre ou entre les terminaux et la gare ferroviaire d’évacuation. Solution: une plus grande coordination entre les membres d’une même alliance « y compris une possible négociation pour mettre en place un terminal unique dans chaque port ». De plus un réexamen des procédures d’arrimage et de déchargement pourrait faciliter le désencombrement. Rappelons que la loi américaine interdit à des armateurs qui représentent plus de 30 % de l’activité d’un terminal de négocier en bloc. « Une meilleure communication entre les membres d’une alliance et les fournisseurs de remorques squelettes permettrait de connaître les besoins bien avant l’arrivée des navires ».
La question de la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée est aussi évoquée. « Les grandes variations de volume de marchandises entre les périodes hautes et basses défient la disponibilité de la main-d’œuvre. Beaucoup de postes demandent une formation et une certification précise; ce qui peut réduire la disponibilité dans l’affectation des postes de travail. Les terminaux congestionnés demandent encore plus de shiftings et de tri des conteneurs; ce qui accroît le besoin en personnel ». La solution proposée est surprenante: que les autorités portuaires travaillent étroitement avec les partenaires sociaux pour que soit disponible au bon moment une main-d’œuvre bien formée et « productive ». Les travailleurs portuaires « devraient être invités à participer aux groupes de réflexion locaux sur les voies et moyens de réduire l’encombrement portuaire »
