Le 28 février, le commandant roumain prend la main à 3 h 00, le premier lieutenant l’assiste. Juste avant 4 h 00, le 2e lieutenant remplace le premier qui part accueillir le pilote et l’apprenti pilote. Un timonier complète l’équipe de quart à la passerelle. La météo est bonne, le vent vient du SSE à 9 nœuds. Il est prévu qu’il monte à 15/20 nœuds toujours du SE. À 4 h 06, le pilote et le commandant préparent la manœuvre. Tous les équipements fonctionnent correctement et le pilote en a été informé. Jusqu’à 4 h 41, tout se passe de façon nominale, le navire suit les chenaux prévus. Le commandant est tenu informé.
« Vers 4 h 10, la conversation à la passerelle s’oriente vers des sujets plus sociétaux. Le pilote et l’élève pilote tiennent des conversations diverses interrompues par les ordres que donne le pilote à l’homme de barre », écrit le BEAmer australien (Australian Transport Safety Bureau). « Les conversations se poursuivent, tantôt d’ordre maritime, tantôt d’ordre général, principalement entre le pilote et l’élève » après la sortie, vers 4 h 30, du Deepwater Channel (voir carte). Faisant route au 178°, le cap passe, à la demande du pilote, au 170°, puis 165° après que la capitainerie a confirmé que le Mærsk-Garonne pouvait entrer sans contrainte et que deux remorqueurs l’attendaient. Le régime moteur passe d’en avant toute à en avant demie. Le pilote contacte les capitaines des remorqueurs pour définir la mise à quai. À 4 h 41, le pilote demande de passer au 20° et de réduire la charge du moteur à en avant lente. Trente secondes plus tard, il fait mettre la barre toute à gauche pour réduire encore la vitesse et ne pas arriver devant les bouées d’entrée de port avant que les remorqueurs soient sur zone. Il prévient l’un des remorqueurs que pour réduire encore la vitesse, il fera passer le navire de 292 m hors tout (4 318 EVP théoriques) par le sud de l’entrée du chenal. Le porte-conteneurs retrouvera le chenal en passant entre la 1re et la 2nde bouée tribord. Entendant cette conversation, le commandant du Mærsk-Garonne demande immédiatement des éclaircissements au pilote qui les lui donne. Le commandant répond qu’il a compris. Le premier remorqueur se trouve juste au sud de la 1re bouée tribord (donc en dehors du chenal). Le second remorqueur n’est pas encore visible à 4 h 43. La vitesse du navire est de 10,8 nœuds.
A 4 h 44 le pilote demande de prendre 10° à droite. Le navire suit alors le cap 102°. Sa passerelle est approximativement au milieu de l’entrée du chenal.
Le second capitaine fait remarquer au pilote que la 1re tribord se trouve à gauche de l’avant du navire et que le fond remonte. Ayant confirmé le risque immédiat d’échouement, le pilote tente diverses manœuvres pour revenir dans le chenal. À 4 h 47, il ne reste plus qu’un mètre d’eau sous la quille. La mise en service du propulseur d’étrave à pleine puissance ne change pas grand-chose. Une minute plus tard, le navire s’échoue à 7,6 nœuds « gentiment » sur un banc de sable et de vase. Le pilote tente plusieurs manœuvres pour le déséchouer avec l’aide des remorqueurs et des propulseurs. À 5 h 02, il prévient la capitainerie de la situation et demande de l’assistance d’un 3e remorqueur. 40 mn plus tard arrive à bord un autre pilote.
Le Mærsk-Garonne retrouve la plénitude de ses moyens à 8 h 22. Une plongée de contrôle montre quelques éraflures de peinture. Le navire repartira de Freemantle le 3 mars en fin de matinée.
Fin du rapport intermédiaire. Le BEAmer australien n’écrit rien d’autre mais cela devrait suffire.
Papotages néfastes
Les conséquences négatives des « papotages » en passerelle ont déjà attiré l’attention du BEAmer français, entre autres. Concernant la collision mortelle à pleine vitesse (37 nœuds) du Condor-Vitesse avec un caseyeur de 9,30 m par très mauvaise visibilité, le 20 mars 2011 au large de la Bretagne, le BEAmer note que les conversations continues de la passerelle ont eu un lointain rapport avec la conduite d’un catamaran perce-vague avec plus de 200 personnes à bord. À la suite de l’échouement du Fromveur-II, devant Molène en septembre 2013, le Beamer constate que les conversations entre les passagers et le capitaine « reprennent » cinq minutes avant l’accident. Belle invention que le data voice recorder, lorsqu’il fonctionne.
