Le World Shipping Council (WSC) rappelle que les arrêts de travail dans les ports de la côte Ouest des États-Unis fin 2014 et début 2015, ainsi qu’un encombrement portuaire moins grave en Europe et en Extrême-Orient attirent naturellement l’attention de tous les acteurs du transport international. Le but de la note rédigée par le WSC est d’analyser « factuellement » l’impact de la taille des navires et des alliances sur l’encombrement portuaire. « Un dialogue étroit et une recherche collective de solutions sont nécessaires pour résoudre ces problèmes. Montrer du doigt n’apportera aucune solution », estime le WSC.
Sans surprise, ce dernier souligne que l’encombrement portuaire peut avoir de nombreuses causes qui peuvent se combiner entre elles pour rendre les problèmes encore plus difficiles à régler. La liste est longue: depuis les arrêts de travail sur les quais jusqu’au mauvais fonctionnement des dessertes terrestres en passant par des surdemandes de transport inattendues ou des importateurs ou chargeurs qui choisissent de mauvaises périodes pour prendre livraison de leurs conteneurs.
Les très grands porte-conteneurs sont peu nombreux à faire escale aux États-Unis, souligne le WSC. Sur les 105 services hebdomadaires qui relient les États-Unis au reste du monde, neuf seulement utilisent des navires de 9 000 EVP et plus. Onze exploitent des unités d’une capacité de 8 000 EVP à 9 000 EVP. La taille moyenne des porte-conteneurs touchant les États-Unis est inférieure à 6 000 EVP. Une taille qui existe depuis des années.
Ceci écrit, plus la capacité du porte-conteneurs est grande, plus le coût au conteneur transporté est bas ainsi que les émissions de gaz à effet de serre, rappelle à l’envi le WSC. Il ajoute que la concurrence entre transporteurs fait que les économies réalisées sont en grande partie transférées aux chargeurs qui sont finalement les bénéficiaires des investissements réalisés par les compagnies. Les réglementations relatives aux nouveaux plafonds d’émissions en 2020-2025 favorisent la croissance des capacités des navires.
Cette croissance de la taille est un mouvement continu depuis 1968 avec l’Encounter-Bay d’une capacité de 1 530 EVP.
Le WSC rejette l’idée que les très grands porte-conteneurs sont plus souvent en retard sur leur horaire que les plus petits. La marée dans certaines régions comme l’Europe du Nord pourrait également contribuer au problème car ne permettant pas la mise à quai à toute heure. Le WSC se contente de citer l’étude du consultant danois SeaIntel selon laquelle « il n’y a absolument aucune relation de cause à effet entre la taille du navire et le respect des horaires ».
La coopération dans l’ADN des compagnies
Depuis des années, les Vessel Sharing Aggrements (VSA) permettent à leurs membres de bénéficier de la meilleure efficacité de leurs navires en partageant l’espace. Le WSC remonte même à 1988, quand SeaLand, après avoir repris les 4 000 EVP d’USL qui avait disparu, les a exploité sur l’Atlantique avec P&O Container et Nedlloyd.
Il rappelle que deux consultants « hautement qualifiés », le Boston Consulting Group et MacKinsey & Company, estiment que les gains d’efficacité très importants pourraient être obtenus si les VSA augmentaient le champ de leur coopération.
Concernant l’encombrement portuaire, c’est la « diminution de la croissance des trafics » qui a permis aux États-Unis et à d’autres pays d’y échapper, indépendamment de la taille des navires, estime le WSC. Il rappelle aux gouvernements qu’ils doivent continuer à investir pour maintenir un système de transport public efficient, d’autant qu’un certain nombre d’études prévoient un renforcement de la congestion.
Le WSC développe toute une argumentation sur les bienfaits de la concentration des trafics, comme la meilleure utilisation des transports massifiés terrestres. Il souligne également le comportement déplorable des chargeurs qui réservent plusieurs fois le même volume sur différents navires pour être sûr d’avoir de la place à bord.
Le débat est lancé. Il n’est pas sûr qu’il aboutisse à quelque chose de concret.
