Entre la croissance phénoménale des ports chinois et la montée en puissance des hubs méditerranéens, Marseille cède du terrain au fil des ans dans les classements internationaux. Le poids du port phocéen vient de faire l’objet d’une analyse détaillée dans le cadre d’un cycle de conférences organisées par la représentation régionale de la Banque de France.
« Le trafic maritime mondial a triplé entre 2000 et 2014. Si la croissance des ports européens atteint 2,3 % en 2014, celle des ports asiatiques oscille entre 14 et 15 % », souligne Luc Portier, le directeur Projets Etudes et Développement de CMA CGM.
« La dernière décennie a été totalement révolutionnaire. Nous assistons à un basculement dans le monde asiatique dans des proportions difficilement imaginables. Les dix premiers ports au monde sont asiatiques. En 2014, Rotterdam se classe 11e en EVP. Singapour et Shanghai font trente fois Marseille et le Havre réunis », précise Frédéric Carluer, professeur en stratégie et management international à l’université de Caen.
De New York, à Marseille en passant par Amsterdam toutes les places traditionnelles de négoce sont rétrogradées. Pas seulement en raison de l’explosion de Shanghai mais également face à la montée en puissance d’autres ports asiatiques, Ningbo, Qingdao et Guangzhou notamment.
1,2 MEVP, 10 % du trafic conteneurs de Rotterdam
Le port de Marseille a beau posséder des réserves foncières, être situé sur un axe stratégique Nord-Sud et bénéficier du retour de la paix sociale, il ne représente aujourd’hui qu’un dixième du trafic de conteneurs de Rotterdam.
Néanmoins, la croissance enregistrée en 2014 reflète le retour progressif des chargeurs vers ce port qu’ils refusaient de fréquenter, échaudés par cinq années de grèves. Le rattrapage risque néanmoins d’être long, sauf pour Marseille, à jouer la carte de port alternatif face à la menace de congestion dans le nord de l’Europe, que représentent les navires des alliances 2M et O3, ces monstres de 18 000 à 20 000 EVP? « Les ports du nord commencent à saturer et Bruxelles a engagé une réflexion pour développer le rail/route et le transport par voie fluviale. Nous avons des clients du nord de l’Allemagne qui gagnent le sud du pays pour charger les conteneurs sur le rail et rejoindre Marseille », souligne Luc Portier qui souhaiterait davantage de souplesse horaire de la part des douanes.
L’inscription du GPMM sur deux axes des réseaux transeuropéens de transports pourrait constituer un atout pour développer de nouvelles navettes ferroviaires, en particulier vers la Suisse, plus simple d’accès que le nord de l’Italie.
« Nous sommes redevenus un standard de fiabilité sociale »
« Les ports du nord ont enregistré une croissance très rapide. Rotterdam, Anvers et Hambourg concentrent plus de 50 % des volumes manutentionnés dans l’ensemble des ports européens et rencontrent des difficultés pour faire entrer et sortir les conteneurs. La fluidité du passage portuaire devient difficile au nord, ce qui n’est pas le cas à Marseille ou Barcelone. Nous avons connu une hausse de 7 % en 2014 des trafics conteneurs, une croissance supérieure à la croissance mondiale qui se situe à 5 %. En 2013, avons comptabilisé moins de jours de grève qu’à Anvers. Nous sommes redevenus un standard de fiabilité sociale », martèle Christine Cabau-Woehrel, la présidente du directoire du GPMM, qui entend créer de la valeur en développant les activités d’entreposage et de logistique. Elle rappelle que Tanger Med réalise 96 % de son trafic avec du transbordement. À Marseille, la proportion s’inverse: « seulement 4 % des volumes sont transbordés », affirme la directrice du port qui mise sur des modes de transports massifiés.
Le GPMM perd cependant des points face la montée en puissance des hubs régionaux. Marseille se positionne au 12e rang des ports de Méditerranée en EVP derrière Algésiras, Valence, Le Pirée, Gioia Tauro, Tanger Med, Gênes et Barcelone. En tonnage, il a perdu sa première place l’an dernier. « Marseille bénéficie d’une position géographique privilégiée mais des incertitudes demeurent sur la façon de capter de la valeur », nuance Frédéric Carluer.
Les armateurs de second rang jouent un véritable rôle
S’agissant de la concurrence en mer, l’économiste rappelle que les trois premiers armateurs (Maersk Line, MSC et CMA CGM) transportent un tiers des marchandises échangées et que les armateurs de second rang jouent un véritable rôle. « Il ne faut pas avoir peur de la concurrence mais ne jamais sous estimer ses adversaires. Nous sommes dans une industrie de coûts fixes et nous devons remplir les navires », fait valoir Luc Portier de CMA CGM. Raison pour laquelle des alliances opérationnelles se sont nouées au plus haut niveau pour générer suffisamment de marge. La notion de « coopétition » propre à l’industrie high-tech se répand peu à peu dans le shipping. « Les armateurs coopèrent en amont mais en aval, demeurent de farouches adversaires », conclut Frédéric Carluer.
