Le titre de l’étude est sans ambiguïté: « Report: Rules, Rates and Practises Relating to Detention, Demurrage and Free Time for Containerized Imports and Exports Moving Through Selected US Ports ». Elle a été réalisée en septembre et novembre 2014 via quatre réunions pour favoriser le dialogue entre les parties prenantes, les régulateurs et l’opinion publique sur les causes, les conséquences et les solutions possibles à l’encombrement des ports maritimes. Durant ces rencontres, des plaintes ont été formulées concernant le mode de calcul des « demurrages » (surestarie couvrant le coût d’occupation du terminal) et des frais de « détention » du conteneur au-delà de la période de franchise (Free Time). La FMC note que l’établissement de ces frais favorise la rapidité du passage portuaire que cela soit du fait de l’exportateur, de l’importateur ou du tractionnaire chargé du pré- ou du post-acheminement.
Les frais de stationnement de 32 portuaires répartis dans dix ports du littoral américain et de six compagnies maritimes (Mærsk, MSC, CMA CGM, COSCO, Evergreen et OOCL) ont ainsi été passés au crible.
Certaines phrases du rapport laissent comprendre que la FMC a d’autres idées en tête: « ce rapport constitue une sorte de boîte à outils qui permettra à la FMC d’examiner les préoccupations (exprimées par les chargeurs) dans certaines conditions ». Autre exemple: « Beaucoup de chargeurs ont indiqué que les exploitants de terminaux portuaires leur avaient expliqué à plusieurs reprises que leurs conteneurs ne pouvaient pas être enlevés du fait de l’encombrement portuaire et de l’attente aux portes d’accès. Quand l’accès au conteneur a pu être possible, les importateurs n’ont pu le récupérer qu’après avoir payé les surestaries ».
La description d’une opération d’exportation ou d’importation laisse comprendre que le « merchant haulage » est la norme.
New York New Jersey hors norme
Globalement, à l’import, la somme moyenne des surestaries et des frais de détention est supérieure à ce qu’il se pratique à l’export. Ces coûts sont similaires d’un port à l’autre sauf en ce qui concerne New York et New Jersey, très chers: plus de 400 $ / 20’ dry à l’import comme à l’export au-delà de 15 j. contre 160 $ / 170 $ à l’import dans les autres ports et 90 / 130 $ à l’export. Il apparaît que les compagnies maritimes sont plus en mesure de contrôler ces coûts que les exploitants de terminaux. Leur politique affecte donc plus directement les intérêts des importateurs et exportateurs que celle des gestionnaires de terminaux. D’une compagnie à une autre, le mode de calcul des frais et leur application varient ce qui ne facilite pas les comparaisons. Ainsi, est-il noté que dans certains cas, le réceptionnaire peut désigner le tractionnaire alors que le conteneur sera positionné en « carrier haulage ». Il n’est pas impossible que la FMC ignore l’existence de rétro-commission entre un tractionnaire et son réceptionnaire si ce dernier désigne le premier.
Le tableau montre cependant que Mærsk fait payer cher les surestaries à l’import: 450 $ / 20’ dry dans tous les ports et 525 $ / 20’ à NYNJ, à partir du 6e jour. CMA CGM arrive en 2e position avec 350 $ à Los Angeles et Long Beach; 430 $ à NYNJ et 175 $ à Oakland, Tacoma et en Virginie, toujours à partir du 6e jour. Par contre, à l’export, Mærk ne facture rien, dans aucun port, contrairement à CMA CGM qui facture 160 $ partout sauf à NYNJ (200 $ 20’ dry). Clairement donc, l’exportation américaine est favorisée au détriment de l’importation probablement plus importante en volume et peut-être moins efficace dans la gestion de ses flux. Une pareille étude en Europe serait bien intéressante.
Les frais de détention s’envolent à partir du 12e jour à l’export dans tous les ports: de 720 $ / 20 dry pour CMA CCGM à 1 080 $ pour Mærsk sauf pour OOCL qui se contente de 315 $ / 20’. Seule MSC facture des frais de détention à l’import (840 $ contre 920 $ à l’export). Le rapport consacre plusieurs pages à rappeler comment les exploitants de terminaux, les compagnies maritimes, les autorités portuaires, les chargeurs, les tractionnaires et la FMC peuvent agir pour publier et appliquer avec plus ou moins de souplesse ces tarifs pour les uns, les encadrer ou les contester pour les autres.
