Entre 2001 et 2013, plus de 40 projets au titre du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) ont absorbé plus de 400 M€ d’aides incitatives. Au total, les acteurs privés et publics ont investi environ 2 Md€. « En dépit d’un tel volume d’investissements, la part du transport maritime à courte distance (TMCD) par rapport à celle des autres modes de transport a connu une légère baisse au cours de la période 2001-2011. Il y aurait dès lors matière à soutenir que la promotion du TMCD n’a pas conduit directement à lui garantir une position compétitive structurellement plus saine. »
L’étude note que « néanmoins, il est possible » de conclure que le programme d’autoroutes de la mer (ADM) a contribué « indirectement » à encourager une coopération renforcée entre des ports, ce qui, à long terme, est « susceptible » d’avoir des effets positifs sur la gestion et l’amélioration des flux de TMCD.
Les principales critiques formulées à l’égard du programme, tant par les universitaires que par les ports eux-mêmes, sont les suivantes:
– certains ports (indépendamment de leur taille) ne connaissent toujours pas l’existence du programme d’ADM;
– le programme pâtit d’un défaut d’image: son concept ne « s’étant pas, et ce dès le départ, distingué par sa clarté », le programme n’est pas apparu comme une proposition « alléchante ». Certains des ports qui connaissent le programme d’ADM ne sont pas au fait de sa « complexité »;
– les principaux bénéficiaires du programme ne sont pas suffisamment informés de l’ensemble des possibilités qu’il offre. De nombreux représentants de ports ont signalé ne pas connaître toutes les perspectives qu’il pouvait laisser entrevoir. La conséquence observée est une non-exploitation de liaisons potentiellement intéressantes pour des opérations de TMCD. Même lorsque le programme est bien accueilli par les acteurs intéressés, ses procédures sont considérées comme « fort encombrantes ». Parallèlement, les appels à propositions sont parfois difficiles à interpréter correctement. Les informations au sujet des priorités d’un appel à propositions devraient être communiquées de manière « plus claire et plus concise ». Le temps nécessaire à l’élaboration de projets et à la mise en place de consortiums fait peser une contrainte sur les capacités des autorités portuaires;
– une évaluation « claire et nette » des incidences du programme d’ADM fait actuellement défaut. Il ressort de ce constat que « tout investissement devrait être précédé de la définition de meilleurs indicateurs clés de performance, dans le but d’évaluer correctement » les effets produits sur le marché des transports dans son ensemble.
Recommandations et propositions
Une recommandation générale, quel que soit le scénario envisagé, porte sur une « meilleure visibilité » des ADM. Il est « indispensable d’identifier clairement les acteurs intéressés », et il peut être utile de les aborder de manière proactive dans le but de les convaincre de participer au programme. Les procédures de candidature pour les projets souhaitant intégrer le programme d’ADM doivent être rendues aussi directes que possible, notamment par la publication d’appels « d’offres simples et clairs ». Il convient de prendre les devants et d’aborder les acteurs intéressés pour leur présenter toutes les possibilités qu’offre le programme d’ADM.
D’autres recommandations sont plus spécifiques aux propositions qu’elles accompagnent. Ainsi, outre le scénario de référence, qui consisterait à maintenir le programme dans sa forme existante, deux autres scénarios sont proposés.
L’un mettrait l’accent sur la viabilité à long terme. Priorité serait donc donnée à la réduction des incidences sur l’environnement en mettant l’accent sur le recours aux carburants de substitution, sur l’innovation en matière de conception de navires, sur les équipements portuaires et sur l’utilisation de nouveaux matériaux tels que les composites. Le programme d’ADM devrait être amélioré si l’on escompte un effet durable sur la qualité et sur la position compétitive des ADM.
L’autre insisterait sur la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Priorité y serait donnée à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement dont le TMCD est partie intégrante. L’aboutissement des projets non liés à cette priorité pourrait prendre du retard au regard des objectifs initialement définis du fait d’un possible manque de coopération entre les acteurs concernés. Les ADM appartiennent à des chaînes d’approvisionnement complexes, dont les ports ne constituent ni le point d’origine, ni celui de destination. Le TMCD n’est, dans bien des cas, qu’un mode de transport parmi d’autres au sein d’une telle chaîne.
En outre, un certain nombre d’acteurs intéressés sont représentés au sein de ces chaînes, du transporteur au consommateur final. Les projets relevant du programme d’ADM devraient tenir compte de la chaîne d’approvisionnement intégrée, seule manière pour eux d’avoir un lien réel avec d’autres maillons de ladite chaîne et de ne pas être réduits à l’état de projet isolé. Les chaînes d’approvisionnement au sein desquelles le TMCD joue un rôle central ne s’arrêtent pas aux frontières de l’Union: elles les traversent pour relier les zones industrielles et les zones de consommation de l’Union à d’autres importantes régions européennes et non européennes. Les pays tiers doivent être considérés comme des acteurs à part entière des réseaux de TMCD et devraient être inclus dans les projets d’ADM.
