Piloté par la sous-direction des ports et du transport fluvial du ministère des Transports, ce groupe de travail est formé par toutes les professions qui, de près ou de loin, sont concernées par le passage portuaire des conteneurs, dont, bien sûr, les chargeurs, regroupés au sein de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Outre le pesage « pur et simple » du conteneur chargé, l’AUTF distingue trois autres possibilités pour déterminer le poids total du conteneur chargé (tare comprise).
D’une part, la pesée de l’ensemble routier amenant le conteneur vide, et celui du même ensemble routier sortant de l’usine ou de l’entrepôt avec le conteneur plein. Par soustraction, on obtient le poids brut marchandise (emballage et calage compris). En y ajoutant la tare du conteneur, on calcule le poids total du conteneur.
D’autre part, la détermination du poids total par addition des poids de la marchandise, de son emballage, des matériaux de calage et de la tare. Ces poids seront obtenus de la manière « la plus précise possibles via des systèmes d’information et des données constructeurs », explique l’AUTF. Cette méthode fonctionne pour la « quasi-totalité » des produits manufacturés qui sont, a priori, bien maîtrisés par un processus industriel.
Précision à 5 %
Selon l’enquête menée auprès des chargeurs, le poids net marchandise serait connu à 5 % près. Idem pour l’emballage et les matériaux de calage. Sur 20 t au total, cela représente donc une incertitude d’une tonne.
Dernière option, pour les ferrailles ou les vieux emballages, simples exemples, qui sont jetés pêle-mêle dans les conteneurs, il n’y a d’autre choix que de peser la marchandise, puis d’y ajouter les poids des autres matériaux éventuellement présents dans le conteneur ainsi que la tare.
L’AUTF souligne que le chargeur n’a pas de connaissance précise de cette dernière avant que ce conteneur n’arrive en usine. Il est donc de la responsabilité du transporteur maritime de faire connaître suffisamment à l’avance la tare du conteneur qui sera envoyé. Faut-il rappeler que celle-ci est inscrite sur la porte droite du conteneur avec, entre autres, le numéro d’identification dudit conteneur?
Dans le cas de conteneur fourni par le chargeur, celui-ci devra procéder à une vérification annuelle du poids réel afin d’éviter des disparités « trop importantes ». « Le nombre de réparations et de modifications subies par les conteneurs tout au long de leur vie ainsi que les variations de poids des planchers en bois feront qu’une marge de 5 % sur le poids de la tare est nécessaire », souligne la contribution des chargeurs.
Pour les chargeurs français, en cas de non-confirmation de la vérification du poids total du conteneur, c’est au transporteur qu’il reviendra d’accepter ou non l’embarquement. C’est dans ce genre de détail que peuvent se cacher les diableries potentielles car les comportements peuvent varier. En effet, l’avant-dernier port d’un range export peut se permettre de tout prendre laissant au dernier port le soin de gérer un allotement incertain. Anvers/Le Havre, par exemple. En sortie d’Europe vers l’Extrême-Orient, les conteneurs sont généralement « lourds ». Ils sont bien plus « légers » dans l’autre sens.
Cette difficulté est d’autant plus probable que l’on semble s’acheminer vers la multiplication des méthodologies nationales, même au sein de l’Union européenne. On imagine facilement comment les grands groupes industriels disposant d’usines à travers l’Europe vont apprécier à sa juste valeur ce genre de souveraineté nationale, si rien n’est fait pour l’éviter.
Pas sur les terminaux
« Peser un conteneur au moment de son arrivée sur le terminal est trop tardif », explique un manutentionnaire interrogé à ce sujet, « car le plan de chargement a déjà commencé ». Mais aux premiers cris d’orfraie poussés par les chargeurs concernant la vérification du poids réel du conteneur, on s’est rendu compte que de nombreux chargeurs disposent de bascules dont ils se servent réellement. Le problème vient plus souvent de la non-transmission de l’information entre l’équipe de quai et celle qui passe les bookings. Avec l’obligation de vérification du poids réel, l’information devrait mieux circuler, estime le manutentionnaire. Autre raison d’espérer, la douane a tous les moyens de vérifier, grâce au système informatique portuaire, la pertinence des informations communiquées par l’exportateur ou l’opérateur économique agréé. Enfin, cette obligation internationale devrait limiter les tentations des manutentionnaires d’Anvers ou de Rotterdam de « surcharger » le navire, réduisant d’autant l’allotement réservé au Havre, dernier port d’escale export.
