Deux méthodes ont été acceptées: la pesée du conteneur empoté ou de chaque élément, marchandise et matériel de calage-arrimage, présent à l’intérieur de celui-ci. Dans ce dernier cas, la méthode de pesée devra être validée par l’État où a été empoté le conteneur.
Le P & I Club Skuld souligne que le chargeur sera responsable de la vérification du conteneur. Il devra également s’assurer que le poids ainsi vérifié a été transmis suffisamment à l’avance au transporteur maritime et à l’opérateur du terminal portuaire pour être valablement intégré dans le plan de chargement du navire. En l’absence d’une telle information, ce conteneur ne devra pas être embarqué avant que le transporteur maritime ou le terminal n’aient obtenu la vérification du poids par d’autres moyens.
Le Skuld estime que cette obligation est bien accueillie dans le monde maritime mais qu’il reste encore quelques raisons de s’inquiéter, que l’on soit transporteur, affréteur ou NVOCC. Tout d’abord, cette obligation ne sera effective qu’à partir du 1er juillet 2016. Ce qui signifie que les pratiques actuelles, bonnes ou moins bonnes, vont encore durer 18 mois.
Définition du chargeur
Le deuxième point d’incertitude porte sur la définition même du chargeur: le chargeur au connaissement ou toute personne au nom de laquelle a été souscrit le contrat de transport avec la compagnie maritime. Le Skuld estime donc que plusieurs entités risquent d’être considérées comme chargeur: depuis celle qui a effectivement empoté le conteneur jusqu’au commissionnaire de transport. En cas de problème sur la déclaration de poids, il pourrait être délicat de trouver rapidement le responsable réel.
Le troisième point de questionnement porte sur la motivation plus ou moins forte de chaque État à mettre en place la réglementation sur la vérification des poids bruts des conteneurs. Le Skuld craint la mise en œuvre de pratiques différentes d’un État à l’autre. Cela s’est déjà vu dans le Port State Control en Europe alors qu’il existe une directive communautaire, ou dans l’absence de signalisation extérieure relative à la fumigation des conteneurs, aurait pu rappeler le P&I Club.
En cas de non-confirmation de la vérification du poids brut du conteneur, ce dernier ne doit pas être chargé, précise le texte. Compte tenu de la vitesse des opérations commerciales d’un porte-conteneurs, le Skuld s’interroge sur la capacité réelle du bord de refuser l’embarquement. Le P&I suggère que le contrat de transport précise bien qu’en cas de non-embarquement, les frais afférents seront à la charge de la marchandise. Il ne se prononce pas sur les conséquences commerciales que risque d’avoir ce type de laissé-à-quai avec un grand chargeur.
