Il faut se rappeler que le continent présente le plus faible taux d’urbanisation mondial. Avant même le mouvement de décolonisation, aucune véritable métropole portuaire ne se dégage hormis Dakar, Abidjan et Lagos utilisés comme principales portes d’exportation vers les métropoles ouest-européennes. La plupart des villes demeuraient de modestes comptoirs commerciaux articulés autour des infrastructures portuaires.
En 2010, toutes les villes portuaires retenues dans le graphique ci-dessus sont millionnaires sauf Libreville et Pointe-Noire. Lagos se singularise avec une population estimée à plus de 10 millions d’habitants. Les pays les plus dynamiques sur le plan économique ces dernières années disposent de grandes villes portuaires comme Abidjan, Accra et Luanda. Toutes ces villes portuaires profitent d’un exode rural continu avec des populations en quête de mieux-vivre. Elles continuent aussi de croître de manière endogène avec une natalité intra-métropolitaine forte.
Conakry, Lomé, Cotonou, Douala présentent des profils identiques aujourd’hui avec des ceintures urbaines qui enchâssent littéralement les périmètres portuaires. Malgré de grands investissements au niveau de l’interface et des terminaux, force est de constater que cette pression métropolitaine peut devenir un enjeu dans la gestion des pré et post-acheminements terrestres.
Un étalement spacial horizontal
La métropole portuaire subsaharienne se caractérise par un étalement spatial horizontal qui déborde les plans semi-circulaires d’origine. Congestions chroniques des circulations péri et intra-urbaines, accès à l’électricité et même l’eau potable, insécurité et insalubrité constituent des externalités négatives vécues par toutes les autorités portuaires. Des voies de circulation dédiées au fret n’existent pas. Des aires de stationnement des camions en transit se déploient aux abords des agglomérations sans véritablement régler les problèmes de planification des circulations. Des zones d’entreposage stratégique à proximité des terminaux portuaires voient le jour sans pour autant régler la problématique du brouettage.
Aujourd’hui, des projets industrialo-portuaires fleurissent au Nigeria, en Tanzanie ou encore au Kenya. Ces installations « greenfield » économisent-elles le questionnement de la planification de la croissance métropolitaine côtière subsaharienne? Les autorités portuaires de Dakar, Conakry, Abidjan ou encore Douala et Pointe-Noire doivent peser sur les édiles locaux et les pouvoirs publics afin que ces ports ne soient pas menacés dans leur croissance par une métropolisation dont ils se nourrissent mais qui pourrait aussi à terme les étouffer.
