Depuis le 9 décembre l’ICS diffuse, via son site internet, un guide de dix pages destiné aux compagnies maritimes et commandants dont l’équipage est amené à porter assistance à des naufragés. Intitulé Large Scale Rescue Operations at Sea: Guidance on Ensuring the Safety and Security of Seafarers and Rescued Persons, ce guide est la conséquence de l’importance des migrations maritimes entre le sud et le nord de la Méditerranée, explique l’ICS. Si l’assistance aux personnes est une obligation qui s’impose à tous les navires de commerce, mener un sauvetage de 200 personnes ne s’improvise pas. Le guide comprend donc deux annexes: celle destinée aux compagnies maritimes doit leur servir de check-list pour la rédaction de la procédure que devra suivre le bord. L’autre s’adresse aux commandants qui doivent assurer la supervision de l’assistance.
Le guide passe en revue la préparation du navire et de son équipage, la conduite d’une assistance importante en nombre, la gestion à bord des migrants (accueil, zones d’abri, assistance médicale, sûreté de l’équipage et du navire), et le transfert des migrants sur un autre navire ou leur débarquement à terre. Cette phase ne marque pas la fin de l’opération pour le navire et son équipage. Ce dernier devra bien vérifier qu’il ne reste aucun passager plus ou moins clandestin à bord. Tous les locaux ou zones ayant servi à accueillir, sous une forme ou sous une autre les migrants devront être désinfectés. L’ensemble de l’équipage devra être suivi tant sur le plan médical que sur le plan psychologique. Si certaines maladies peuvent mettre quelques semaines à se déclarer, un syndrome post-traumatique peut apparaître au bout de quelques mois. Tout ceci doit être anticipé.
Renforcer la préparation
Selon le chapitre III/17-1 de la convention Solas, tous les navires doivent disposer de procédures d’assistance, mais dans les zones maritimes à fortes probabilités de rencontrer des migrants en grand nombre, il est judicieux de prévoir une préparation renforcée. Cette dernière devra en particulier s’intéresser aux moyens de: récupérer dans l’eau et/ou sur une embarcation de faible franc-bord un grand nombre de personnes; de leur trouver un abri à bord; d’assurer la sûreté à bord, notamment de l’équipage; de faire débarquer des migrants.
L’expérience a montré, souligne l’ICS, que chaque assistance est unique et que mêmes des procédures bien pensées ont besoin d’être adaptées aux situations réelles. La convention STCW stipule que le navigant doit être formé aux opérations de rechercher et de sauvetage (SAR). L’exploitant du navire s’assura que chaque membre de l’équipage connaît bien son rôle et le navire en cas d’assistance à naufragés. Même l’infirmerie du bord devra être calibrée pour pouvoir répondre aux besoins, et en particulier en cas de risques de contagion.
Que les États se « bougent »
Tel était la substance du message exprimé le 11 décembre par le secrétaire général de la Chambre maritime internationale, Peter Hinchliffe, dans le cadre du « Dialogue 2014 du haut-commissaire des Nations unies chargé des réfugiés », le thème étant cette année, la « protection en mer ». Durant ce forum informel de discussion, Peter Hinchliffe a souligné que la situation en Méditerranée « commençait à devenir incontrôlable ». Elle devrait même empirer vers la fin de l’hiver. Durant les douze derniers mois, plus de 600 navires de commerce ont recueilli des dizaines de milliers migrants originaires d’Afrique du Nord. « Recueillir 200 voire 400 personnes angoissées n’est pas une opération de routine pour l’équipage d’un navire composé d’environ 25 personnes. Cela pose d’énormes contraintes. Cette obligation est acceptée par tous mais les États pourraient faire beaucoup plus pour améliorer l’actuelle situation en Méditerranée », estime Peter Hinchliffe. Les États d’Afrique du Nord sont les premiers concernés en matière de lutte contre les passeurs. L’ICS n’oublie pas les États membres de l’Union européenne et demande qu’ils apportent leur soutien efficace à leurs homologues d’Afrique du Nord. Elle demande en particulier à ce que des lieux de débarquement soient mis à disposition « sans condition ». Cela n’est pas sans rappeler la problématique de la zone de refuge pour les navires en avarie grave. Le refus en août 2001 de l’Australie et de l’Indonésie de recevoir à quai le roulier-porte-conteneurs Tampa qui avait récupéré in extremis 438 réfugiés (dont une majorité d’Afghans) est encore dans certaines mémoires.