En 2013, 71 navires ont emprunté la route du Nord-Est (le long des côtes de la Russie) pour relier l’Europe et l’Asie. Dans le même temps, en un an, ce sont plus de 18 000 navires qui ont emprunté le canal de Suez. La fragilité de l’environnement local a incité les gouvernements à préparer un code de navigation dans ces eaux. Le 21 novembre, l’OMI a adopté le code polaire (Code international pour les navires opérant dans les eaux polaires). Les dispositions de ce code sont divisées en deux volets: le premier traite de la sécurité des navires et la seconde de la prévention contre les pollutions. De ce fait, la première partie sera intégrée à la convention Solas et la seconde à la convention Marpol.
Les règles ajoutées à la convention Solas s’appliqueront après le 1er janvier 2017 pour les navires construits après cette date. Pour les navires empruntant cette route et construits avant 2017, ils devront se conformer aux nouvelles normes lors de leur visite intermédiaire ou du renouvellement de leur certification.
Parce que ce code intègre des données environnementales, il sera aussi annexé à la convention Marpol. Le dernier comité de l’OMI sur la protection de l’environnement, qui s’est déroulé en octobre, a approuvé les modifications de la convention Marpol. Ce comité doit encore adopter ce code, ce qui devrait se faire dans le courant de mai 2015. L’entrée en application de ces amendements se fera au 1er janvier 2017, comme ceux appliqués à la convention Solas.
Ce code vise à réglementer tous les aspects de la navigation maritime: la conception des navires, sa construction, ses équipements, compétences particulières des navigants, la recherche et le sauvetage et la protection de l’environnement. Les navires souhaitant opérer dans les eaux polaires arctiques et antarctiques devront disposer d’une certification spéciale. Cette certification sera divisée en trois catégories de navires: ceux de classe A, qui seront aptes à naviguer dans des eaux dont la glace n’a pas plus d’un an et mesure entre 70 cm et 120 cm; la classe B autorise les navires à naviguer dans des eaux dont la glace n’a pas plus de un an et dont l’épaisseur est comprise entre 30 cm et 50 cm; enfin, la classe C autorise les navires pouvant opérer hors glace ou dans des conditions moins sévère que les deux précédentes catégories.
Des réactions nuancées
Chaque navire devra disposer d’un manuel opérationnel en eaux polaires. Il fournira au commandant, à l’armateur et aux opérateurs toutes les informations nécessaires pour prendre des décisions relatives aux choix d’emprunter une route polaire.
L’annonce de ce code a été bien accueillie par la communauté maritime. Éric Banel, délégué général d’Armateurs de France, s’est déclaré confiant dans ce texte: « C’est un signe fort en direction d’une gouvernance des eaux polaires rénovée et respectueuse de l’environnement. Le code polaire garantit le développement de nouvelles routes maritimes autour des trois piliers du développement durable: économie, emploi et environnement. »
Une position que les assureurs et les organisations écologistes nuancent. Le code polaire aurait oublié d’établir une interdiction pour les navires avec du fioul lourd et pour éviter de voir entrer sur cette route « des cow-boys du maritime », explique une dépêche de Reuters. La Russie prévoit une multiplication par trente en 2020 du transport maritime par la route Nord-Est. La Chine, pour sa part, devrait accroître son commerce maritime par cette route. Pour Sven Gerhard, responsable des assurances corps et responsabilité chez Allianz, « ces prévisions sont un peu exagérées mais il est certain que le trafic de la route arctique va croître ». Du côté des organisations écologistes et notamment de WWF, « ce code est une bonne chose mais sans être certain que les opérateurs y adhérent. Le risque est immense pour la région. Si une pollution avec du fioul lourd devait survenir, il n’existe pas de solutions pour nettoyer la mer sous la glace ni pour intervenir dans des conditions de nuit pendant 24 heures », a souligné Simon Walmsley, responsable maritime à WWF. Pour le directeur des affaires polaires au département d’État américain, Evan Bloom, « il y aura de plus en plus de touristes et de commerce dans une région dont les capacités de réponse en matière de sauvetage et de nettoyage environnemental sont limitées. »
