La recherche des facteurs certains déterminant, sous-jacent, conjoncturel, etc. n’est pas faite. Il n’était cependant pas difficile d’écrire que la tempête est la cause naturelle déterminante. Et après? Aucune recommandation n’est émise par le BEAmer danois même s’il s’agit du plus grand déversement de conteneurs de l’histoire. De quoi interpeller l’Agence européenne de sécurité maritime.
38o de gîte tribord puis 41o bâbord
La partie descriptive semble correctement traitée: le 13 février à 15 h 30, le navire sort de Rotterdam en direction de Suez, en s’étant préparé à rencontrer du mauvais temps. Le saisissage des conteneurs a été « vérifié visuellement et, quand cela était possible, manuellement ». Vers 14 h 20, le lendemain, alors que la météo est plus mauvaise que prévue, le commandant (57 ans dont 42 ans à la mer) monte en passerelle pour assister l’officier de quart. Il fait réduire la vitesse à 10 nœuds et venir le navire du 240o au 210o pour être dans le lit du vent et face à la houle. Vers 16 h, un avis de tempête force 11 est diffusé devant durer jusqu’à 21 h. Le navire roule de plus en plus et la vitesse surface passe à environ 3 nœuds. À 16 h 43, sans prévenir, le navire subit entre six et huit mouvements violents de roulis, jusqu’à 38o sur tribord. « Un grand nombre » de conteneurs dégage, à l’avant comme à l’arrière du château. Le Cross est immédiatement averti par le bord. Le commandant essaie plusieurs fois de joindre par satellite la personne chargée de gérer les urgences chez l’armateur.
À 19 h 13, deuxième série de mouvements extrêmes de roulis, jusqu’à 41o sur bâbord. D’autres conteneurs tombent à l’eau. La vitesse est légèrement augmentée à 4/5 nœuds afin de conserver de la manœuvrabilité et réduire une « résonance paramétrique » que l’on soupçonne d’être à l’origine des coups de roulis. Face à cette situation, le commandant ordonne à l’équipage de se préparer à évacuer. La situation s’améliorant peu à peu, il n’y a pas d’évacuation. La compagnie ordonne de poursuivre le voyage jusqu’à Malaga, en Méditerranée, écrit le BEAmer danois. Un psychologue est mis à la disposition de l’équipage. Quatre navigants décident de débarquer.
Nous reviendrons prochainement sur les considérations techniques du rapport et notamment sur les twist-locks automatiques dont le facteur de sécurité est bien plus faible lorsqu’ils sont en mode automatique, note le BEA.
