Le canal a été inauguré le 15 août 1914 par les Américains, après plus de 30 ans de travaux et la mort de 27 000 ouvriers, de paludisme ou de fièvre jaune. Le monument d’ingénierie de près de 80 km permet aux navires de joindre les océans Atlantique et Pacifique sans passer par le cap Horn et d’économiser 9 000 km.
« Aujourd’hui, c’est un jour d’opérations comme les autres, car comme tous les jours, 35 navires en moyenne profiteront d’un chemin plus court entre l’Atlantique et le Pacifique », a déclaré l’administrateur du canal, Jorge Quijano, le 15 août, lors d’une cérémonie célébrant le centenaire de la voie d’eau. Il y a 100 ans, l’ouverture de ce passage a révolutionné le commerce mondial. Il a d’abord permis aux États-Unis de déplacer sa flotte militaire et commerciale d’une côte à l’autre, puis il est devenu un maillon essentiel pour les échanges entre l’Europe, l’Amérique latine et l’Asie. Désormais, 5 % du commerce maritime mondial transite par cette voie. Chaque année, 14 000 navire entament une lente traversée qui dure en moyenne 10 heures. Le petit pays d’Amérique centrale en a récupéré la gestion des États-Unis le 31 décembre 1999 et est désormais chargé de la prochaine étape: l’élargissement.
Des routes alternatives se développent
Avec un passage qui ne peut accueillir que des navires transportant au maximum 5 000 conteneurs, le canal risque de perdre des clients face au développement de routes alternatives. Pour accroître sa compétitivité, un chantier pharaonique d’un budget de plus de 4 Md€ a été lancé en 2007. Il vise à équiper le canal d’un troisième jeu d’écluses qui permettra le passage de navires transportant 12 000 à 15 000 conteneurs, contre 5 000 actuellement. Le transit pourrait être doublé, à 600 Mt/an. L’inauguration, prévue initialement pour célébrer ce 100e anniversaire, ne devrait finalement avoir lieu qu’en 2016. Les travaux, ralentis notamment par un différend avec le consortium chargé des travaux, dirigés par l’Espagnol Sacyr, concernant le financement d’un surcoût de 1,6 Md$, sont désormais accomplis aux trois-quarts. De nouveaux retards pourraient entraîner une augmentation des coûts ou la perte de clients. Or la santé du canal est vitale pour l’économie du pays, une des plus dynamiques de la région avec une croissance de 8,4 % en 2013. Avec comme principaux clients la Chine et les États-Unis, il rapporte 1 Md$ par an aux caisses de l’État, 10 % des recettes fiscales. Il représente 6 % du PIB et 10 000 emplois. Un quatrième jeu d’écluses est d’ores et déjà à l’étude pour augmenter encore la capacité du canal: « Nous n’arrêtons jamais de penser à la façon d’innover et de rénover notre canal, car à partir du moment où l’on s’endort, quelqu’un nous passe devant », a expliqué Jorge Quijano, en allusion à la concurrence, notamment de Suez, dont la plus grande capacité « a sapé lentement les revenus » de Panama, affirme-t-il, et qui prévoit de s’agrandir d’ici un an. Ainsi Mærsk, le numéro un mondial de la ligne régulière, est passé de premier client du canal de Panama à la septième place. « Si nous ne parvenons pas à terminer rapidement l’agrandissement, il est très probable que nous perdrons du trafic supplémentaire », a averti Jorge Quijano.
Un nouveau concurrent devrait bientôt s’ajouter à la liste: au Nicaragua, une compagnie chinoise projette de construire un canal entre le Pacifique et les Caraïbes. Trois fois plus long que celui du Panama et pouvant accueillir des navires de 12 000 EVP à 25 000 EVP, il est attendu d’ici cinq ans.
