Un marché très hétérogène et un trafic en déclin

« La quasi-totalité des services de cabotage de l’UE a été libéralisée le 1^er janvier 1999. Le marché grec a été ouvert à la concurrence le 1^er novembre 2002. La Croatie est le seul État membre pouvant encore appliquer une dérogation temporaire à certaines dispositions du règlement jusqu’au 31 décembre 2014 », rappelle le rapport. Ce dernier présente ensuite l’évolution des trafics de marchandises et de passagers du secteur. Selon les données fournies par les États membres complétées par celles d’Eurostat, le trafic du cabotage maritime de marchandises est resté globalement stable au cours de la période 2001-2007, avec une hausse continue des volumes transportés dans plusieurs pays. À partir de 2008, la crise économique et ses répercussions ont entraîné un repli du trafic, plus particulièrement en Grèce et en Italie. En Espagne, la crise s’est fait sentir sur le transport de marchandises diverses, du fait du déclin général de la consommation, et sur le commerce de vrac sec, affecté par le ralentissement de l’activité dans le secteur du bâtiment. Le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Italie demeurent en tête du classement des pays pour le cabotage maritime de marchandises. Ce dernier se caractérise également par un renforcement de la part des navires battant pavillon étranger dans les marchés nationaux. Cette situation se voit le mieux en Finlande, en Italie et en Allemagne. Pour le cabotage maritime de passagers, le trafic se caractérise par une forte stabilité entre 2001 et 2007: « Même les variations saisonnières, associées à la saison touristique, ne sont pas significatives au regard des données totales », souligne le rapport. À partir de 2008, la crise économique entraîne une régression du nombre de passagers. Les trois premiers marchés pour le cabotage maritime de passagers sont la Grèce, l’Italie et l’Espagne. Dans le cabotage maritime de passagers, les pavillons nationaux restent très largement dominants. Le nombre de gens de mer employés sur des navires de cabotage battant pavillon espagnol serait de 2 649 en 2010, en retrait de près de 50 % par rapport à 2001. L’emploi dans ce secteur est aussi en déclin en Finlande avec 1 562 personnes employées en 2005 dans le cabotage maritime tout comme au Portugal (149). À Malte, le secteur du cabotage maritime emploie 240 personnes. L’inconnu est de mise pour les autres pays car « les informations disponibles concernant l’emploi dans le cabotage maritime sont très limitées », explique le rapport. Enfin, ce dernier donne les résultats de la consultation sur la situation du cabotage auprès des administrations maritimes des États membres, de la Conférence des régions périphériques maritimes d’Europe (CRPM), de l’Association des armateurs de la Communauté européenne (Ecsa), de l’Organisation des ports maritimes européens (Espo) et de la Fédération européenne des travailleurs des transports (FET). « Cette consultation a mis en lumière l’hétérogénéité du marché du cabotage dans l’UE. Au vu des informations reçues, le règlement semble respecter cette diversité, ainsi que les spécificités démographiques et géographiques des États membres », indique le rapport. Il semblerait que l’élimination des obstacles à l’accès aux marchés du cabotage n’ait pas conduit à une augmentation significative du nombre d’armateurs souhaitant proposer des services de cabotage. Cela pourrait s’expliquer par les caractéristiques inhérentes au marché du cabotage qui, à l’exception de certains trajets offrant un grand intérêt commercial, représente un trafic de passagers et des volumes de marchandises assez limités. Les participants à la consultation ont aussi souligné que « le règlement est parvenu à établir un cadre juridique pour les contrats de service public (CSP) et les obligations de service public (OSP), rendant leur attribution plus transparente ». Les dispositions du règlement relatives aux CSP et aux OSP « permettent aux pouvoirs publics de bénéficier d’une position relativement forte dans leurs négociations avec les armateurs et donnent la possibilité aux administrations d’exercer un certain contrôle sur le niveau des prix ». Cette évaluation globalement positive doit toutefois être nuancée par des exemples de transports à destination d’îles qui représentent un intérêt commercial limité. En Grèce, d’après l’administration maritime nationale, l’absence de réelle concurrence sur certaines lignes semble avoir provoqué une augmentation des coûts dans le but de compenser l’exécution des obligations de service public.