Le 30 avril, une longue dépêche Reuters signalait que la justice coréenne s’intéressait de très près à la Korean Shipping Association (KSA) et au Korean Register. Deux représentants de la KSA ont été arrêtés et accusés d’obstruction à la justice par destruction de preuve montrant des actions de lobbying auprès de fonctionnaires. Un troisième a également été arrêté et accusé de trafic d’influence et de détournement de fonds. La KSA assure des contrôles de routine sur les chargements de navires et les équipements de sécurité susceptibles d’être utilisés par les passagers. Cette structure est financée par les compagnies maritimes de toutes catégories (passagers, marchandises diverses, pétrole, etc.), explique Reuters. Le site internet de la KSA précise que l’association est composée de membres de plein droit (les compagnies maritimes de passagers et de marchandises) ainsi que de membres associés (courtiers, gestionnaires de navires, prestataires de services portuaires). Une sorte de vaste cluster maritime dont le principal objet est de s’assurer que les navires à passagers sont exploités en toute sécurité dans la desserte des 470 îles que compte la Corée du Sud. La KSA dispose de délégations de la part de l’administration coréenne. Elle gère onze terminaux, achète des combustibles pour ses membres et leur fournit des couvertures P&I. Cette dernière activité génère le plus grand chiffre d’affaires. La KSA avait autorisé l’exploitation du Sewol après avoir fait un contrôle portant sur plus de 200 points.
La justice s’intéresse également aux rôles qu’a pu jouer le Korean Register, membre de l’IACS. Son président a démissionné le 29 avril afin de « s’associer à la peine du peuple coréen et à celle des parents des victimes qui ont disparu dans le naufrage ». Cette démission ne doit pas être interprétée comme un aveu de négligence ou d’une quelconque déficience de la part du Korean Register, a précisé le président.
Incertitude sur le poids du chargement
Reuters souligne que selon le Korean Register, le poids marchandises et passagers chargeable à bord du Sewol ne pouvait pas être supérieur à 1 070 t. La question du poids réellement chargé à bord est centrale pour les enquêteurs coréens.
Une dépêche d’Associated Press (AP) du 4 mai répond au moins en partie à cette question. Durant les treize derniers mois, soit 246 voyages, le Sewol était en surcharge, selon un document rédigé par une « structure privée liée au secteur d’activité ».
Toujours selon AP, le Korean Register a inspecté le ferry début 2013 après sa transformation pour augmenter sa capacité en passagers. Sa capacité en poids avait plus que doublé pour atteindre les 987 t (contre 1 070 t, selon Reuters). Le Korean Register a demandé que la capacité des ballasts soit portée à plus de 2 000 t pour conserver un niveau minimal de stabilité. Cette recommandation n’a été communiquée qu’à l’armateur, Chonghaejin Marine Co. Ni la garde côtière, ni la KSA n’ont été informés de cette recommandation. Selon un garde-côtes de Incheon, l’armateur a même déclaré à la KSA une capacité de 3 963 t. La réglementation n’exige pas que les exploitants de ferries informent les autorités du poids des marchandises chargées, avant de partir. Les déclarations se font au retour.
Durant 136 voyages, le Sewol a transporté plus de 2 000 t. Et même 3 000 t, durant 12 voyages. Mais selon le vice-président d’Union Transport Co (le manutentionnaire du ferry), ce dernier avait à bord environ 3 608 t lors de son dernier voyage. Ce poids est contesté par les gardes-côtes qui ne souhaitent pas donner plus de détails. Le quotidien Kukmin Daily évoque 150 voitures et 657 t de marchandises diverses, ce qui serait compatible avec 987 t. Mais les gardes-côtes disent avoir trouvé 180 voitures dans le pont garage.
Selon un membre de l’équipe de sécurité de la KSA, cette structure n’a aucun moyen de connaître précisément les poids marchandises et ballasts. Seul le bord en dispose. Seules les lignes de charge peuvent permettre de se rendre compte, de l’extérieur, du niveau de chargement.
Si le ferry était en surcharge sévère, le moindre virement aurait pu le déséquilibrer, estiment des enquêteurs coréens. Or le suivi de la navigation montre un virement de 45o, sans précision sur la vitesse de rotation.
Porosité dangereuse
Confronté à la concurrence des transports aériens à bas prix desservant l’île touristique de Jeju, Chonghaejin gagnait de moins en moins d’argent. L’année 2013 s’est soldée par une perte de 550 000 €.
Reuters, comme AP, ne se privent pas de souligner la porosité existant entre les fonctionnaires d’État, la KSA et le Korean Register. Dix des douze présidents de la KSA sont des anciens fonctionnaires du ministère des Transports. Huit sur les douze patrons du Korean Register viennent du même ministère. La faiblesse des peines de prison est également soulignée. En 1970, le naufrage d’un ferry avait fait 326 morts. Trois ans de prison pour le commandant et 18 mois pour l’armateur. En 1993, un autre accident de ferry avait fait 292 morts. Tenus pour responsables, les inspecteurs de l’autorité portuaire ont écopé de huit mois fermes. De ce dossier purement coréen, quels enseignements la communauté internationale peut-elle tirer? Que les ferries, même en cabotage national, sont des navires « délicats » pour lesquels il convient de respecter et faire respecter les limites et d’avoir un équipage bien formé? Cela doit bien faire 40 ans que nous le savons.
