À 5 h 42 ce 14 juillet 2012, une alarme incendie signale un problème dans la cale 4. Une équipe se rend sur place et confirme. Le jour commençant à se lever, de la fumée blanche est vue s’échappant de la cale. À 6 h 42, le CO2 est envoyé dans la cale. Sept personnes s’activent sur zone pour préparer le refroidissement. À 8 h 04, forte explosion: un disparu et quatre blessés, certains très grièvement. Il est impossible de revenir vers le château car la fumée et des conteneurs bloquent le retour. Le commandant décide d’évacuer le navire à 8 h 27. Après de nombreuses difficultés dues notamment à la présence de conteneurs flottants, un canot de survie est mis à l’eau. Son équipage récupère le radeau de survie que les marins bloqués sur l’avant avaient percuté et rejoint grâce à une échelle de pilote. À 11 h 00 le même jour, l’équipage (au total, trois Polonais, cinq Allemands et quinze Philippins), deux passagers et les blessés sont à bord du pétrolier DS-Crown. Le blessé le plus gravement touché y décède. Les trois autres blessés sont transférés sur le MSC-Stella qui fait route vers les Açores. Un hélicoptère les récupère pour les amener au plus vite dans un hôpital spécialisé au Portugal. Un deuxième blessé y meure.
Juste après l’explosion, deux types de fumées sont clairement visibles: l’une gris clair, l’autre noire. Le Beamer allemand, BSU, précise qu’il n’a pas été en mesure de s’entretenir avec les navigants qui avaient été au plus proche de l’explosion. De nombreuses pages décrivent la lutte menée par Smit contre l’incendie qui a repris de plus belle après l’explosion.
Instructions perdues
Du fait de l’importance de l’incendie qui a complètement détruit la cale 4, fondu les tôles et fait s’effondrer les cloisons étanches, le BSU prévient qu’il est incapable de déterminer avec une relative précision la ou les causes du sinistre. Son analyse repose donc largement sur les conclusions de deux rapports. L’un fait par une chimiste de l’Institut de la sécurité du navire de Rostock, l’autre, par un expert de l’Institut fédéral de l’évaluation du risque (BfR).
Il en ressort que l’origine la plus probable de l’incendie est liée à la présence de trois conteneurs citernes chargés de 18 t de divinylbenzène (C10H10) à 80 %. Leur température a dépassé les 30 oC durant un « certain temps ». Cela a considérablement réduit la durée durant laquelle un stabilisant empêche toute polymérisation. À 27 oC elle est de 30 jours, et à 35 oC de seulement cinq jours. Les raisons de cette montée en température ne sont pas clairement établies, pas plus que la localisation précise du départ de l’incendie. Mais la polymérisation entraîne l’apparition de fumée blanche et une montée en température qui peut atteindre les 350 oC.
Le BSU note que les instructions données par le chargeur, Deltech Corp. USA, à son transporteur au connaissement Stolt Tank Containers, de tenir éloigner le produit de toute source de chaleur et de charger uniquement en pontée afin de pouvoir contrôler la température ne figurent sur aucun document de transport en possession du BSU, pas plus que sur les fiches de sécurité éditées par l’OMI. Dès lors, il était conforme à la réglementation de charger en cale sans se préoccuper de l’endroit précis. Conformément à son rôle, le BSU ne s’est pas intéressé aux conséquences juridiques d’une éventuelle non-transmission d’informations essentielles sur la nature du produit.
Recommandations sur la sécurité du navire
Le BSU recommande au ministère fédéral des transports de faire campagne à l’OMI:
– pour que les règles internationales relatives aux transports des produits dangereux soient plus développées afin que les propriétés chimiques de certains produits soient mieux prises en compte. Le chargeur devrait être obligé de fournir ces précisions ou restrictions de transport;
– afin que soient renforcées les prescriptions relatives aux moyens de lutte contre l’incendie à bord des porte-conteneurs. Au minimum, les cales susceptibles de contenir des dangereux devraient être équipées de systèmes permanents d’aspersion par eau de mer;
– afin que soient harmonisées les règles relatives au contenu des trousses de premier secours ainsi qu’à leur emplacement. Elles devraient être rapidement accessibles même sur de très grands navires.
L’exploitant du navire est invité à reconsidérer l’organisation de la lutte anti-incendie. Il veillera en particulier à détailler le rôle de chaque navigant, à faire en sorte que les instructions d’utilisation du système d’extinction au CO2 soient justes, à entraîner correctement l’équipage à l’utiliser et à réaliser des exercices se rapprochant de la réalité.
L’Association des armateurs allemands est priée de demander à ses membres de s’assurer que les trousses de premier secours soient placées à bord de telle façon qu’elles soient rapidement accessibles après un accident, même sur les grands navires, et indépendammant de toute obligation légale.
Toutes ces recommandations peuvent concerner l’administration française et les navires français.
