« Sur certaines dessertes et dans certaines circonstances, je soutiens la structure de l’alliance », explique l’ancien président de la FMC, car ses membres peuvent faciliter la rationalisation des services et ouvrir de nouvelles escales. « Cependant, cet accord n’est pas une alliance ou un véritable Vessel Sharing Agreement. Il s’agit plutôt d’une fusion des trois principales compagnies mondiales. » Couplé aux accords déjà existants, le P3 permettra à la compagnie qui le contrôle (Mærsk, n.d.l.r.) de dominer avec ses deux partenaires la concurrence et de réduire les possibilités présentes dans les ports américains.
Les commentaires des parties américaines actives dans le commerce maritime américain auraient dû être mieux pris en considération par la FMC, estime l’opposant. Cependant, puisque depuis les 30 dernières années, la FMC a autorisé plus de 1 600 accords entre compagnies sans jamais en interdire un seul et qu’elle ne voit rien de potentiellement dangereux dans la combinaison sans précédent des trois principales compagnies, il est peut-être temps pour le Congrès de réexaminer la façon dont les intérêts américains sont protégés par le Shipping Act de 1984, estime Richard A. Lidinsky.
Pour conclure, après une observation de plus de quarante ans du transport maritime sous différentes perspectives, « j’ai le sentiment que si nous autorisons cet accord, nous créerions un précédent ». Les États-Unis, l’Union européenne, la Chine ou n’importe quel autre État seront alors handicapés dans la protection de leurs intérêts maritimes nationaux, qu’il s’agisse des dessertes directes ou par transbordement. Après presque une décennie de turbulence dans la ligne régulière, la dernière chose à faire est d’autoriser cet accord uniquement conclu pour remplir les plus grands navires de l’armateur de contrôle, au détriment, comme l’a souligné un commentateur, de l’organisation du monde maritime. Les trois partenaires ont tous les droits, selon notre législation, de demander l’autorisation de mettre en œuvre cette organisation, mais « rien ne nous oblige d’accepter cette solution à des problèmes opérationnels et commerciaux qu’ils ont eux-mêmes créés ». Richard A. Lidinsky espérait donc que les trois autres commissaires allaient se joindre à lui pour repousser le P3.
« Aucun impact » sur le système
Lors de la présentation téléphonique des résultats financiers de CMA CGM, le 31 mars, Michel Sirat, directeur financier du groupe, a répondu que les restrictions imposées par la FMC pour autoriser le P3, comme l’interdiction de négocier en bloc avec les fournisseurs américains, n’auront « aucun impact » sur le système. La mise en œuvre du P3 est toujours programmée pour juillet 2014 après l’autorisation attendue sans crainte des autorités européennes et chinoises. Les autres États ne semblent pas compter aux yeux de ces compagnies.
