Lors de son prochain audit, l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM) pourrait judicieusement vérifier les capacités linguistiques du directeur du BEAmer danois. Interrogée à son tour par le JMM sur sa position officielle concernant ce désarrimage massif, l’AESM répond: « L’Agence veille aux standards de qualité des équipements marins mais les twistlocks ne sont pas considérés comme “équipement marin”. Par conséquent, si nous déplorons bien sûr que des conteneurs tombent à la mer, les problèmes liés à leur arrimage ne sont pas inclus dans les attributions de l’Agence. » Circulez, il n’y a rien à voir.
Le fait qu’à l’OMI on considère que les twistlocks ne sont pas des équipements marins illustre le sérieux de l’institution et de ses membres, États armateurs, chargeurs et autres, sans compter les nombreux experts techniques qui hantent les couloirs.
En janvier 2012, Cargotec a annonçé à grands renforts de superlatifs l’arrivée de ses nouveaux « fully automatic dual function twistlocks » conformes aux exigences de Mærsk Line qui en a demandé 1,6 million. À l’inverse de son homologue danois, le BEAmer français s’était senti concerné par la perte, en février 2006, de 50x40’par le CMA-CGM-Otello. La cause « essentielle » du désarrimage avait pour origine les twistlocks (voir JMM du 7 mars, p. 6).
L’assureur Allianz Global Corporate & Specialty, comme ses homologues, constate d’année en année le risque croissant que représentent les grands porte-conteneurs (JMM du 21 mars, p. 24). Que fait-il? « Nous ne sommes pas des acteurs majeurs sur le dossier de la sécurité des navires. Il y a de la surcapacité de souscription dans le monde entier. Nous ne pouvons que réduire notre exposition aux risques en refusant de prendre tel ou tel dossier ou en limitant notre participation », répond en substance Gilles Mareuse, directeur Marine de la région Méditerranée chez AGCS.
Si l’OMI ne fait rien, voilà l’occasion rêvée pour la nouvelle Commission de se saisir du dossier. Faire les gros yeux à l’administration maritime des Philippines, c’est bien. Cela n’empêche pas de traiter réellement les désarrimages des pontées conteneurisées. D’autant qu’il existe une étude détaillée sur les accélérations réelles que subissent entre autres les porte-conteneurs, étude financée par Mærsk et CMA CGM, entre autres compagnies, ainsi que par cinq sociétés de classification et des fabricants de matériel de saisissage. Toutes les conclusions de
Que les États côtiers s’adaptent
Aux interrogations exprimées par son directeur technique sur les risques liés à la sécurité que pourraient représenter les 18 000 EVP, feu Mærsk Mc-Kinney Møller aurait répondu: « Allez-y, c’est aux ports et autres fournisseurs de s’adapter aux navires, pas l’inverse. » Anecdote rapportée, de façon surprenante, par le directeur juridique North America de Mærsk Line lors du séminaire sur les Mega-Containership Casualties organisé le 21 mars par le Propeller Club de New York/New Jersey et New York Maritime Inc.
Durant ce colloque, les assureurs et les réassureurs ont une nouvelle fois joué à se faire peur en imaginant ce que serait une avarie commune sur un 18 000 EVP. Jusqu’à 10 800 propriétaires différents. Il faudrait de l’ordre de 12 000 heures/homme pour clore le dossier.
