Dans son discours d’introduction lors de la session du sous-comité pour la construction et le design des navires, le secrétaire général de l’OMI, Koji Sekimizu, a rappelé que la navigation dans les glaces polaires revient souvent sur le devant de l’actualité. Le navire de recherche russe Akademik-Shokalskiy, en Antarctique, et la fréquentation en hausse de la route Nord par des navires-citernes, de croisière ou de vracs conduisent l’OMI à vouloir mettre en place un code polaire pour protéger ces eaux. Un projet que le secrétaire général de l’OMI souhaite voir aboutir dans le courant de l’année. Des dispositions qui viendraient s’ajouter par des amendements aux conventions Solas et Marpol. Elles passeraient aussi en revue les nécessités de formation du personnel embarqué. Au final, dans l’esprit développé par l’OMI, ces différentes annexes aux conventions internationales seraient destinées à couvrir l’ensemble des réglementations sociales et techniques du design des navires et des conditions de navigation.
Une annonce que la société de classification américaine ABS (American Bureau of Shipping) a de suite prise au rebond en publiant dès le 29 janvier un recueil de « conseils pour la navigation dans les eaux polaires ». Pour Todd Grove, directeur technologique chez ABS, la navigation polaire a changé de visage au cours des dernières années. « Ce recueil de conseils permet aux opérateurs empruntant la route Nord par la Russie d’avoir des renseignements sur cette route comme l’environnement arctique, la réglementation de la route polaire, la pratique de la navigation dans les eaux couvertes de glace et les ports locaux. » Des informations qui sont à prendre avec recul, précise ABS, qui renvoie pour les mises à jour auprès des autorités russes de la route polaire.
Sauvegarder la liberté de navigation
De son côté, l’organisation des armateurs européens, l’Ecsa, a rappelé par la voix de son secrétaire général, Patrick Verhoeven, que la route polaire est avant tout une liaison pour charger des marchandises depuis les ports arctiques plus qu’une voie de passage entre l’Asie et l’Europe. « La saisonnalité de cette route et le fait qu’il n’existe aucun marché intermédiaire entre l’Asie et l’Europe sont deux éléments qui ne plaident pas en faveur de son utilisation pour les trafics conteneurisés », continue le secrétaire général de l’Ecsa. Pour le représentant des armateurs européens, tout comme les adhérents de l’International Chamber of Shipping, la mise en place d’un code polaire est accueillie avec enthousiasme mais doit être surveillée. « Nous appelons l’Union européenne à promouvoir une coopération internationale et une liberté de navigation sur cette route ainsi que l’abolition de pratiques restrictives. » Outre ces différents éléments, la route polaire ne risque pas de devenir une nouvelle autoroute maritime. Mis à part les chargements depuis les zones polaires, le transit entre l’Europe et l’Asie via le Nord sera plus coûteux en terme d’assurances, de pilotage et du fait de la nécessité d’avoir des brise-glace. « Il est encore loin le temps où la route polaire sera une véritable concurrence au passage par les canaux de Suez ou de Panama », a souligné Patrick Verhoeven, qui met dans la balance de cette route les stratégies économiques de la Russie et de la Chine.
La volonté politique de l’OMI à mettre en place un code polaire est de se préparer au développement de cette route, si demain les marchés devaient évoluer.
