Un essor modeste mais bien réel des volumes conteneurisés a été constaté grâce à la croissance modérée mais régulière de l’économie américaine, offrant en particulier au marché principal, celui du transpacifique, une bien meilleure santé que la desserte Extrême-Orient/Europe.
Le secteur du cabotage national régit par le Jones Act et ses opérateurs se sont consolidés, à en juger par les nombreuses commandes de nouveaux navires, porte-conteneurs et pétroliers. La plupart étant à propulsion mixte diesel-GNL pour baisser les coûts de propulsion et satisfaire au meilleur coût les exigences des réglementations de l’OMI et américaines sur les émissions atmosphériques des moteurs. De même, certains opérateurs ont passé commande de modification de navires existants pour leur permettre de brûler du GNL. Toutes ces commandes sont concentrées sur trois chantiers navals, Aker à Philadelphie (Pennsylvanie), Nassco à San Diego (Californie) et VT Halter Marine (Mississipi), plus, peut-être, un chantier étranger pour ce qui concerne la « remotorisation GNL » de plusieurs porte-conteneurs anciens d’Horizon Lines (ex-SeaLand).
La croissance des financements maritimes américains par appel public à l’épargne (actions ou obligations cotées en Bourse) ou par participation des sociétés de capitaux risque et d’investissements a été soutenue. Cela accroît encore plus la position des États-Unis, en particulier de la place de New-York comme investisseur privé majeur dans le secteur maritime mondial, en partie en remplacement des banques européennes à la suite de la crise de fin 2008. Ces financements ont bénéficié à des entreprises de toutes nationalités, y compris des allemandes qui sont obligées de se tourner vers d’autres sources de financement pour compenser l’effondrement du système KG et le tarissement des financements bancaires européens (allemands, scandinaves, français, britanniques).
De multiples investissements portuaires (dragages, extensions…) ont été initiés pour s’adapter à l’ouverture en 2015 du canal de Panama élargi et à l’expansion prévue des trafics de conteneurs, vrac sec, pétrole et, dans le futur, de gaz (LPG et LNG) avec des tailles de navires plus grandes, selon les nouvelles dimensions du canal.
Un nouveau contrat de six ans a été signé par le syndicat ILA des dockers de la côte Est et du golfe du Mexique. Un exercice similaire est prévu en 2014 pour l’ILWU de la côte Ouest.
Des investissements liés aux nouvelles exigences environnementales ont été décidés: outre les commandes précitées de porte-conteneurs, pétroliers et ferries à propulsion mixte diesel-gaz, le plus grand opérateur mondial de croisière, le groupe floridien Carnival, a annoncé un investissement de 180 M$ pour équiper 32 de ses paquebots en filtres à émissions (scrubbers). Par ailleurs, la Californie a confirmé le début d’application progressive de sa nouvelle loi sur le courant de terre/cold ironing pour les navires faisant des escales régulières dans ses ports (porte-conteneurs, paquebots, navires réfrigérés) à compter de du 1er janvier 2014.
Le secteur de l’énergie (pétrole et gaz) a connu un essor massif et considérable à l’appui de la très forte croissance des productions américaines et canadiennes, tant au large qu’à terre, et de leur raffinage:
– l’activité de forage et production, et services liés, a été soutenue au large (golfe du Mexique, baie du Saint-Laurent) sauf en Alaska/Arctique où Shell a dû suspendre ses essais du fait de divers problèmes rencontrés en 2012;
– les volumes transportés et les taux d’affrètement des « caboteurs » (Jones Act) ont connu une forte hausse tant pour le brut que pour les produits, les raffineries américaines tournant à plein régime.
La construction été autorisée, tant aux États-Unis qu’au Canada, de nouveaux terminaux de liquéfaction et exportation de GNL (dont via le futur canal de Panama élargi pour ce qui concerne les terminaux de la côte Est et du Golfe).
Il a été évoqué aux États-Unis de plus en plus souvent la possibilité de voir les exportations de pétrole brut (interdites, sauf pour ce qui concerne le Canada et le Mexique) autorisées par le Congrès et la Maison Blanche, dans certaines limites.
Canada: échapper au client unique
Visant à désenclaver les productions nationales de pétrole et de gaz (vendues jusqu’ici à plus de 90 % aux États-Unis) pour diversifier les clients et accéder aux prix plus élevés du marché international, la politique gouvernementale canadienne donne lieu à plusieurs projets d’oléoducs et gazoducs pour acheminer les productions sur les ports de la côte Ouest/ British Columbia (Prince Rupert, Kitimat, Vancouver) et Est (Saint-John, New Brunswick) pour exportation, en particulier sur l’Asie. Cependant, les dossiers d’approbation de ces projets progressent lentement du fait des oppositions des tribus des First nations/Peuples premiers indiens et des groupes environnementaux. Lorsque ces oléoducs et gazoducs seront opérationnels, ils devraient donner lieu à une forte augmentation du trafic maritime dans les ports concernés.
Relocalisations au Mexique
Un développement important et inattendu a été constaté à la suite de la récente approbation historique par le Congrès, sur incitation du nouveau président Peña-Nieto, de l’amendement de la loi constitutionnelle des années 1930 qui réservait jusqu’ici les explorations et productions pétro-gazières à la seule compagnie d’État Pemex. L’ouverture aux opérateurs privés, y compris étrangers, devrait permettre au secteur énergétique mexicain de trouver progressivement un dynamisme et une croissance similaires à ceux des États-Unis et du Canada depuis longtemps, tant en mer qu’à terre. Cela aura des conséquences induites pour les ports mexicains, les opérateurs de plates-formes et de navires de soutien au large et pour les transporteurs maritimes de pétrole et gaz, voire de conteneurs si les nouveaux sites de production devaient entraîner la construction de nouvelles usines pétrochimiques dans les villes portuaires mexicaines.
Les trafics internationaux de conteneurs du Mexique sont par ailleurs en forte hausse, du fait du phénomène de « re-shoring » (relocalisation) de productions de sociétés américaines, japonaises ou européennes jusqu’ici délocalisées en Asie. Cette relocalisation est justifiée par les coûts et l’importance du délai de transport pour les marchandises venant d’Extrême-Orient, ainsi que par l’énergie bon marché dont bénéficie l’Amérique. Il a incité très récemment deux grands opérateurs multimodaux nord-américains à fusionner, XPRO Logistics et Pacer International (autrefois filiale d’APL) pour mieux bénéficier de cette croissance.
