Sont visés les conteneurs, les vracs liquides (brut, raffinés et GNL), les vracs solides (céréales, aliments pour bétail, minerais sidérurgiques et charbon) ainsi que le « roulier » (a priori les trafics ferries semblent exclus). Les ports français concernés sont Dunkerque, Le Havre, Rouen, La Rochelle Nantes Saint-Nazaire et Marseille-Fos; avec de notables différences selon le type de trafic pris en compte.
Dans les ports étrangers concurrents aux Français figurent ceux du range Nord (Hambourg à Zeebrugge) et de Méditerranée occidentale. La liste variant elle aussi selon les trafics. Ainsi pour les conteneurs, les ports de transbordement comme Algésiras et Tanger Med sont à étudier.
Le périmètre des coûts à analyser est composé des coûts fixes (navires et marchandises), variables (immobilisation du navire ou des marchandises dans le port pour différentes raisons comme la productivité de la manutention) et induits par les procédures portuaires.
L’analyse comparative des coûts fixes ouvre des perspectives nouvelles en termes d’éventuelles nouvelles réformes. En effet, les droits de ports navire et marchandises constituent une partie importante des revenus nécessaires aux autorités portuaires pour payer leurs charges de fonctionnement et d’investissements. La comparaison des ratios « effectif de l’autorité portuaire/trafics portuaires » risque d’animer les débats.
L’étude demandée comporte quatre phases « techniques »: conteneurs, comparaison et analyse des coûts fixes et variables; vracs et roulier, comparaison des coûts fixes; puis des coûts variables; pour tous les trafics, comparaison des coûts induits.
Selon l’appel à candidature, ce vaste travail doit d’une part apporter à l’État une « analyse de la compétitivité » des ports français face à leurs principaux concurrents européens, et, d’autre part, mener à une réflexion au sein de l’administration centrale et des ports sur les « améliorations pouvant être apportées au système portuaire français ».
Système qui semble se limiter aux enceintes portuaires. Si cela est compréhensible pour les vracs qui sont pour leur majorité régionaux, voire locaux, les flux conteneurisés peuvent avoir une origine ou une destination intérieure éloignée du port de transit. Se limiter à l’étude du coût de passage portuaire des conteneurs revient à n’étudier qu’une partie du problème. L’exportateur du nord-est de la France, ou d’ailleurs, ne s’intéresse qu’à un seul coût, celui entre la porte de son usine jusqu’à rendu port de destination. La notion de marché accessible aux ports français est absente.
Deux études en 11 ans
Le cahier des clauses particulières (CCP) rappelle que l’Observatoire des coûts de passage portuaire, mis en place en 1997 par l’État, a produit deux études en dix ans: l’une en 2002 et l’autre en 2008. Cette dernière s’étant focalisée sur le trafic conteneurisé. Compte tenu des changements structurels intervenus depuis 2008 (réforme portuaire et crise économique), il est devenu « pertinent » de renouveler l’exercice en l’élargissant aux vracs et au roulier. Il est rappelé que ces études, « sollicitées par l’ensemble des acteurs privés et publics du maritime », ont vocation à être renouvelées tous les cinq ans, « conformément » aux recommandations du rapport de mission de préfiguration de l’Observatoire des coûts portuaires.
Résultats confidentiels
L’étude touchant à un certain nombre de données commerciales « sensibles », le titulaire est contraint à une confidentialité « totale ». Ce qui paraît normal. La suite est plus étrange: de même, les restitutions et la diffusion des résultats de l’étude ne se feront que dans un cercle de personnes « préalablement défini » par le Bureau de l’analyse économique des transports fluviaux et maritimes et des ports et lors des comités de pilotage, précise le cahier des clauses particulières.
Il y a une autre raison susceptible d’expliquer l’absence de diffusion des résultats: l’absence d’étude. En effet, selon le règlement de la consultation, la valeur estimée de l’étude est de 120 000 € hors TVA pour 18 mois de travail, frais de déplacement, d’hébergement, de participation aux réunions, etc., compris. Paiement après exécution des prestations dans un délai de 30 jours. À ce niveau de prix, un consultant français habitué aux retards administratifs estime que le salaire net du consultant devrait se situer aux alentours de 2 800 €. De quoi justifier le recours à des stagiaires ou l’absence de candidatures. Ces dernières sont attendues pour le 17 septembre au plus tard. L’étude devant commencer en octobre.
Le tableau comparatif de la CMA
En février 1996, Jacques Saadé a publiquement dévoilé son tableau comparatif du coût de passage portuaire pour un porte-conteneurs de 3 500 EVP du type Sagitta. Le Havre était de loin la place portuaire la moins chère du range Nord. En valeur absolue seulement. Par mouvement, elle était la plus chère compte tenu de la modestie des volumes chargés ou déchargés. Fos restait, dans tous les cas de figure, la place la plus chère et de très loin. Presque 20 ans après, un bilan d’étape s’impose.
