La Riviera étouffe. Quelque 600 000 poids lourds roulent chaque année sur l’autoroute A 8. « Depuis 2000, le trafic a augmenté de 50 % et nous avons accumulé du retard en report modal », explique Louis Nègre, sénateur, maire de Cagnes-sur-Mer et premier vice-président de la métropole Nice-Côte-d’Azur.
Administrateur de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), il parle en connaissance de cause. « L’introduction de la taxe sur les poids lourds prévue en juillet a pris du retard. Nous allons donc accuser un déficit important. En 2014, ce sera pire. Il sera difficile de faire des projections sur les infrastructures », a précisé Louis Nègre lors d’un séminaire organisé le 25 mars par le Cercle pour l’optimodalité.
Les Niçois n’ayant guère d’autres options que la mer comme alternative à la route, ils sont partie prenante aux travaux européens de MoS 24 notamment. Lancé au printemps 2011, MoS 24, vise à développer une plate-forme web destinée à faciliter les échanges d’informations entre les différents opérateurs intermodaux le long du corridor européen 24, entre Rotterdam et Gênes, et de son prolongement en Méditerranée. « L’objectif étant de réduire de 30 % le nombre de poids lourds transitant par la métropole azuréenne. En 2012, nous avons conçu la plate-forme MoS et les premiers tests seront réalisés cet été », avance Fabio Capocacia, président de l’Institut international de communication de Gênes. Autour du port de Ligure, chef de file de ce projet, sont associés des partenaires publics et privés (Hupac, Uirnet, Port de Malte, Captrain, etc.) qui financent la moitié du programme, le RTE-T abondant pour l’autre moitié. Avec un budget de 5 M€, MoS 24 a pour ambition de gommer les difficultés opérationnelles d’un transport soumis à différents modes et ruptures de charges.
MoS s’inscrit dans le cadre plus vaste d’Artemis (Marco Polo II), programme européen déployé à grande échelle et combinant sur un seul système d’information gares, ports maritimes et ports secs de l’Union européenne. « Les opérateurs peuvent ainsi sélectionner le trajet le plus court, le plus rapide ou le parcours à la plus faible empreinte environnementale », souligne Tommaso Riccoboni, président de Nethun, PME italienne spécialiste des nouvelles technologies appliquées aux ports.
De nombreux obstacles demeurent
Créer un couloir de transport entre Cologne et Tanger, par exemple, suppose d’initier de nouvelles autoroutes de la mer au départ de Gênes. Pour l’heure, la liaison annoncée en 2010 entre Gênes et Sète ne voit pas encore le jour. « Nous travaillons avec GNV à Gênes, nous privilégions le VTS pour suivre le navire en temps réel », précise Yvan Villani, chargé de mission coopération transfrontalière au sein de la métropole Nice-Côte-d’Azur. À ce jour, de nombreux obstacles demeurent. Si tout le monde s’accorde à lancer un « éco » ou « eurobonus », aide financière directement versée aux chargeurs ou transporteurs, quelle compagnie prendra le risque de lancer un service à très haute fréquence?
Pour Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs, seul l’axe Calais-Douvres, avec un départ toutes les 45 mn, est une véritable autoroute de la mer. La liaison Montoir-Gijon subira-t-elle le même sort que Toulon-Rome, l’année prochaine, après l’arrêt des aides européennes? « Nous cherchons des solutions. Des efforts seront à réaliser pour réduire le coût du passage portuaire », précise Antoine Person.
