Kühne + Nagel (K&N) gère environ 200 000 EVP en transport maritime de courte distance en Europe, feedering exclus, a expliqué Carola Lentiez, short sea project manager chez Kühne+ Nagel lors de la conférence organisée le 14 mars par le Bureau français de promotion du short sea shipping (BP2S). Mais en France, l’un des tout premiers commissionnaires de transport mondiaux ne propose aucun service de ce type du fait du manque de dessertes ferroviaires ou fluviales. Les 45’High Cubes Pallet Wide manquent également. Depuis quelques mois, cependant, quelques clients français interrogent K&N pour des solutions de TMCD, constate Carola Lentiez. La mauvaise réputation des ports français en termes de fiabilité a la vie dure. C’est la raison pour laquelle il faut prouver au chargeur potentiel qu’il est toujours possible de trouver une solution alternative d’une part, et, d’autre part, que la situation s’est bien améliorée. La vitesse relativement faible d’une solution « route/ fer-mer-route/fer » doit être présentée comme une opportunité de ne pas avoir à payer le stockage, explique Carola Lentiez.
D’année en année, Samskip illustre l’étendue de son réseau multimodal européen avec la même carte, qui montre que la France est soigneusement « évitée ». Cela semble confirmer qu’un pays de transit comme la France devrait avoir comme principal objectif d’amener une bonne partie des flux terrestres Nord-Sud (ceux qui passent par Hendaye) à prendre la mer en Espagne pour débarquer en Belgique (à défaut à Dunkerque ou à Calais) et/ou en Grande-Bretagne.
Il ne faut pas se faire d’illusion, a poursuivi le p.-d.g. de Samskip, Jens Holger Neisen, le chargeur achète un prix et une prestation de transport. Si le mode « route-mer-route » est plus écologique, « c’est la cerise sur le gâteau ». Cette vision a été très directement confirmée par William Songeur, directeur achats de production et logistique de Calcia, filiale d’Italcementi: si la mise en œuvre de la directive Soufre fait augmenter le prix du transport maritime, le groupe n’hésitera pas à reprendre la route.
Si le marché du transport intra-européen est actuellement dominé par la route (76,1 % du marché exprimé en tonne/km), la crise a quelques facteurs favorables au TMCD de substitution: en effet, le nombre de transporteurs routiers en Europe a diminué du fait des cessions d’activité. Tout comme le nombre de chauffeurs et d’heures de travail. Les banques sont peu enclines à financer de nouveaux tracteurs ou des remorques pour les petits ou moyens transporteurs. Le combustible coûte plus cher pour tout le monde. Il y a donc des raisons de voir une hausse du prix du kilomètre parcouru en Europe. Le TMCD de substitution pourrait donc y trouver un surcroît relatif de compétitivité, sauf si la directive Soufre le « plombe ».
Inattendu dans le contexte, Jens Holger Nielsen s’est déclaré favorable au maintien de la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires et les opérateurs de transport. Une exigence communautaire à laquelle l’actuel ministre français des transports veut mettre un terme.
Un nouveau 45’HC PW
Pour améliorer l’attractivité du TMCD de substitution, Samskip et Royal DSM (multinationale basée aux Pays-Bas spécialisée dans les matériaux innovants) ont développé conjointement un nouveau type de 45’grand volume acceptant 33 palettes européennes, soit l’exact équivalent d’une remorque routière. Si le cadre est toujours en acier avec des pièces de coin permettant l’usage des twist locks « maritimes », les cloisons, lisses, sont en matériaux composites. Le gain sur la tare est ainsi de 20 %. Le chargement est plus facile et la corrosion, moindre. Le nouveau 45’HC PW est testé depuis plus d’un an à la plus grande satisfaction de Samskip. Bien évidemment, cette boîte est multimodale.
À l’origine, les panneaux développés par Royal DSM devaient alléger de moitié le poids des conteneurs aériens. Après deux ans d’essai, plus de 400 unités ont été commandées par les compagnies aériennes.
