Un port maritime est le lieu de convergence de la plupart des modes de transport (routes, voies ferrées, voies navigables, transport maritime). Les règles relatives aux transports des marchandises dangereuses sont différentes selon le mode de transport utilisé. Ainsi, pour le transport international de ces marchandises divers textes sont applicables: transport routier (accord ADR); transport ferroviaire (règlement RID); transport fluvial (accord ADN); transport maritime pour les cargaisons solides en vrac (code IMSBC), cargaisons d’hydrocarbures en vrac (convention Marpol 73/78, annexe I), transport en colis de marchandises dangereuses (code IMDG).
Des recommandations ont été adoptées en 2009 par l’Onu sous la forme d’un règlement type relatif au transport des matières dangereuses. Il comprend des dispositions fondamentales qui constituent une base uniforme.
Pour limiter les risques de conflit de règles contradictoires, l’État a fixé des prescriptions (RPM) dans ce règlement, au titre de la police portuaire des marchandises dangereuses, en annexe à l’arrêté ministériel en date du 18 juillet 2000 modifié.
Aménagement portuaire et protection de l’environnement
Les ports maritimes sont souvent présentés comme de grands consommateurs d’espaces et de béton contribuant à fragiliser l’espace littoral écologiquement sensible. Un tel cliché doit être nuancé car les ports concourent à la protection de l’environnement marin. Ils assurent la protection des navires contre les tempêtes en constituant un lieu de refuge pour les navires en difficulté, ils permettent l’inspection des navires au titre de la prévention des pollutions marines et ils accueillent les navires arraisonnés en mer par une autorité de police pour être contrôlés.
Enfin, l’autorité portuaire assure la collecte et l’élimination des déchets d’exploitation de navires et des résidus de cargaison, et ce, afin d’éviter la pollution des eaux de la mer.
La législation sur les installations classées pour la protection de l’environnement, et en particulier les prescriptions des plans de prévention des risques technologiques, imposent la mise en place de servitudes administratives autour des installations industrielles (y compris les zones de stockage) et des équipements de manutention concernés par cette législation. Le plan d’aménagement de la zone portuaire, qui est un document réalisé par l’établissement gestionnaire du port, peut imposer aux occupants du domaine portuaire des contraintes d’éloignement par rapport à d’autres installations plus rigoureuses que celles imposées par la loi.
La protection de l’environnement ne doit pas prédominer sur les autres intérêts. Selon la Charte de l’environnement, il y a lieu de concilier les intérêts en présence. Le Grenelle de l’environnement a certes renforcé les contraintes environnementales des pouvoirs publics, mais elle a aussi permis d’admettre la conciliation nécessaire en ce qui concerne les ports maritimes.
Ainsi, selon la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (dite loi Grenelle I): « L’amélioration de la compétitivité des ports maritimes français dans la concurrence internationale et de leur desserte multimodale permettra l’accroissement du transport de fret et des activités logistiques, créateurs d’emplois et respectueux de l’environnement. L’objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance de ports d’ici à 2015. »
Il résulte de la jurisprudence du Conseil d’État que les aérodromes ne constituent pas en tant que tels des installations classées, elle est vraisemblablement transposable aux ports maritimes, même si à l’intérieur d’un port, des ouvrages et des équipements peuvent constituer des installations classées, et dans cette hypothèse, être soumis à la législation correspondante.
Le caractère dangereux de certaines marchandises conditionne les opérations de manutention, de transport et de stockage les concernant et, par voie de conséquence, a une incidence sur la réalisation et l’exploitation des équipements portuaires.
Exploitation portuaire et transit des marchandises dangereuses
Le règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes, approuvé par l’arrêté ministériel du 18 juillet 2000 modifié, ne donne pas une définition unique de ces marchandises. Pour certaines d’entre elles, il renvoie au code IMDG (pour les marchandises transportées en colis), au recueil IBC (pour le gaz liquéfié en vrac), au Code IMSBC (pour les matières solides transportées en vrac), et à la convention Marpol (pour les hydrocarbures, les substances liquides nocives ou nuisibles).
Ce règlement dispose que: « L’admission des navires ou bateaux contenant des marchandises dangereuses en vrac et la désignation de leurs postes à quai doivent tenir compte de la nature et de la quantité de la marchandise la plus contraignante. Les ports doivent être en mesure de faire face aux dangers dus aux produits manutentionnés et aux risques éventuels inhérents à l’ensemble des marchandises à bord et à leurs conditions de transport. »
Ce sont en principe les règlements locaux qui définissent ces critères. Le RPM précise que: « Les opérations d’embarquement, de débarquement et de manutention à bord et à terre, ainsi que celles de transbordement, doivent faire l’objet d’une autorisation préalable de l’autorité investie du pouvoir de police portuaire, qui fixe avec les commandants de navires ou bateaux et les manutentionnaires les modalités d’exécution des opérations ». Le texte ajoute que: « L’autorité investie du pouvoir de police portuaire, avant d’autoriser une manutention de marchandises dangereuses, peut vérifier les conditions de son exécution et interdire l’utilisation de matériel inadapté ou ne présentant pas les garanties nécessaires. »
Les manutentions de marchandises dangereuses transportées en vrac ne peuvent être effectuées qu’aux postes spécialisés adaptés à la nature et à la quantité de la marchandise concernée, et en tenant compte des autres marchandises transportées par le navire ou bateau. À défaut de poste spécialisé pour la manutention de marchandises dangereuses en vrac, l’autorité investie du pouvoir de police portuaire pourra autoriser une telle opération sous réserve que le poste désigné soit équipé de moyens fixes ou mobiles de sécurité, d’intervention et de protection de l’environnement, adaptés à la nature et à la quantité de la marchandise en cause.
S’agissant de l’occupation du domaine public portuaire, le respect des règles applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement ne saurait faire obstacle au pouvoir de gestion dudit domaine par le gestionnaire du port. Ainsi, il a été jugé, à propos de l’implantation sur un terre-plein du port de Quimper-Corniguel d’une usine de traitement du maërl approvisionné par voie maritime, que le projet reposait sur une technique éprouvée et bénéficiait d’engagements financiers précis; qu’en outre, il apportait au port un complément de trafic maritime utile; qu’en lui donnant la préférence pour ces raisons, le gestionnaire du port n’a méconnu ni l’intérêt général ni l’intérêt du domaine public maritime.
Indépendamment de la législation sur les marchandises dangereuses, le règlement de police du port prévoit que l’autorité portuaire fixe les emplacements sur lesquels les marchandises peuvent séjourner. S’il s’agit de marchandises dangereuses, les emplacements sont désignés au regard du règlement général de transport et de manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes (RPM) et du règlement local pris pour son application.
Il a par ailleurs été jugé qu’au titre de la police spéciale de la sécurité et de la salubrité publiques, le maire avait le pouvoir d’interdire le déchargement dans un port d’une cargaison d’engrais à base de nitrate d’ammonium.
Encore très perfectible
Afin de répondre efficacement aux objectifs de sécurité des personnes et des biens et de protection de l’environnement, les textes doivent être concis et facilement compréhensibles.
La sécurité juridique doit aider à organiser la protection des usagers du port et de la population contre les risques industriels, il faut cependant faire le constat que de sérieux progrès restent à accomplir dans ce domaine.
Question prioritaire de constitutionnalité sur les ports d’outre-mer
À la demande des chambres de commerce et d’industrie (CCI) de Guadeloupe, Martinique, Guyane et de la Réunion, le Conseil d’État a décidé le 22 février de « renvoyer au Conseil constitutionnel la question de conformité à la Constitution de l’art. L. 5312-7 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l’art. L. 5713-1-1 du même code par l’art. 1er de la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports. »
Schématiquement, ces CCI contestent l’organisation du conseil de surveillance des grands ports maritimes d’outre-mer, l’estimant contraire au principe d’égalité existant entre les CCI de métropole et celles d’outre-mer. Même dans l’hypothèse où les dispositions contestées du code des transports seraient déclarées inconstitutionnelles, les délibérations adoptées par les conseils de surveillance des grands ports maritimes d’outre-mer, avant la date d’effet des décisions de justice, ne seraient pas nécessairement remises en cause sur le plan juridique.
