« Le développement de carburants innovants et de substitution est un moyen de rendre l’Union européenne plus économe en ressources, de réduire notre trop grande dépendance au pétrole et de promouvoir une industrie des transports qui soit prête à répondre aux exigences du XXIe siècle », a déclaré Siim Kallas, commissaire en charge des Transports, lors de la présentation de la stratégie pour des carburants propres le 24 janvier à Bruxelles. Ce programme, baptisé « Paquet énergie propre et transports », est constitué d’une communication sur la stratégie européenne en matière de carburants de substitution, d’une directive portant sur les infrastructures et les normes, d’un document décrivant un plan d’action pour le développement du gaz naturel liquéfié (GNL) dans les transports maritimes et fluviaux. Il s’agit pour la Commission européenne de donner suite à ses ambitions en matière de réduction de la dépendance à l’égard du pétrole dans les transports et de diminution de 60 % des émissions de gaz à effet de serre pour ce secteur à l’horizon 2050. La communication de l’Union européenne (UE) évalue les principales options permettant de remplacer le pétrole par d’autres carburants et dresse une liste de mesures visant à promouvoir le développement de ces derniers dans les États membres. Pour Bruxelles, les carburants de substitution sont: l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants et le gaz naturel aussi bien sous forme de gaz naturel comprimé (GNC) que de GNL ou de gaz de pétrole liquéfié (GPL). « L’insuffisance d’infrastructures pour ces carburants de substitution ainsi que de spécifications techniques communes pour les interfaces véhicules ou navires/infrastructure constituent l’obstacle majeur à leur commercialisation et à leur adoption par les consommateurs et les professionnels du secteur des transports », indique la Commission. Aussi, le Paquet énergie propre et transports a pour ambition d’assurer « la mise en place d’une infrastructure pour ces carburants de substitution et la mise en œuvre de spécifications techniques communes dans l’UE ». Les documents de la Commission rappellent que le GNL est déjà employé dans le milieu maritime, mais l’infrastructure pour le ravitaillement des navires demeure très peu développée. Selon Bruxelles, la Suède est le seul pays à disposer d’une petite installation de soutage en GNL pour les navires de mer. Dans les autres États membres, des projets existent mais n’avancent guère.
Les avantages du GNL
Pour la Commission européenne, il faut remédier à cette situation pour plusieurs raisons. Tout d’abord, « le GNL constitue une solution rentable de remplacement du gazole dans les activités de navigation du transport maritime et fluvial ainsi que pour les transports routier et ferroviaire ». Car le GNL présente une forte densité d’énergie, des émissions de CO2 et de polluants réduites, une efficacité énergétique supérieure. Pour le transport maritime et fluvial, c’est un carburant de substitution « particulièrement intéressant notamment dans l’optique de satisfaire aux nouvelles normes relatives à la teneur maximale en soufre des combustibles marins ». Ces dernières passeront de 1 % à 0,1 % à partir du 1er janvier 2015 dans les zones de contrôle des émissions de soufre des mers Baltique, du Nord et de la Manche, selon les dispositions prévues par l’Organisation maritime internationale (OMI). Pour Bruxelles, le troisième avantage du GNL est d’être « une solution économique viable, son prix dans l’UE étant actuellement bien inférieur à celui du fuel lourd ou de l’essence marine à faible teneur en soufre ». Cet écart de prix serait même susceptible de se creuser encore à l’avenir, avance la Commission.
Des stations GNL dans 139 ports européens
Au vu de cette situation d’ensemble, Bruxelles propose « la construction de points de ravitaillement en GNL dans tous les ports maritimes et intérieurs ainsi qu’à des intervalles maximums le long des autoroutes du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) central ». Les 139 ports du réseau central du RTE-T sont ainsi concernés par cette mesure. Sur ce total, 83 sont des ports maritimes, 56 des ports intérieurs. En termes de délai, les ports maritimes devront avoir construit une station de ravitaillement « fixe ou mobile » pour 2020 et les ports intérieurs pour 2025. Si ces 139 sites portuaires européens servent de point de départ pour le déploiement d’une infrastructure du GNL, « c’est parce qu’ils couvrent les principaux flux de trafic et permettent de bénéficier d’un effet réseau », précise la directive. Cet accent initial mis sur le réseau central du RTE-T n’exclut pas, au-delà de 2025, la construction d’infrastructure de ravitaillement de GNL dans les autres ports, prévient déjà Bruxelles. Sur les conséquences financières des mesures du Paquet énergie propre et transports, Bruxelles assure: « Aucune dépense publique n’est nécessaire pour la mise en place d’infrastructures pour les carburants de substitution dans les transports, dès lors que les États membres utilisent la grande variété de mesures à leur disposition pour mobiliser à moindres coûts les investissements privés. » Le soutien de l’UE sera possible à travers les fonds du RT-T, de cohésion et structurels, sans oublier les moyens de prêts de la Banque européenne d’investissement. Pour Bruxelles, le coût unitaire d’une petite installation de soutage en GNL s’élève à 15 M€, et une station d’avitaillement en GNL à 400 000 €.
Des réactions plus ou moins positives
À propos de la stratégie pour des carburants propres présentée par Bruxelles, la Fédération européenne des ports intérieurs (Fepi) a rappelé que le développement de l’utilisation du GNL en navigation intérieure est actuellement freiné par des dispositions réglementaires. Aussi, la Fepi demande à l’UE de lever les interdictions d’utilisation du GNL en tant que combustible des unités fluviales et d’autoriser le transport de cette matière première sur les voies navigables européennes. Cela revient notamment à modifier l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN). De son côté, Armateurs de France indique: « De nombreux armateurs français se sont engagés à passer au plus tôt au GNL, mais l’adaptation des navires existants représente un coût très important. » L’organisation souligne que sur le volet financier, la Commission européenne a commencé à entendre les préoccupations des entreprises de transport maritime en ouvrant la discussion sur un possible plan d’aides à l’industrie (tool box) pour le développement des combustibles à faible teneur en soufre et le GNL pour les navires. Armateurs de France attend toutefois des mesures supplémentaires. « Il faut que le gouvernement français et la Commission européenne présentent au plus vite un plan d’actions global en faveur des entreprises concernées. Au niveau national, ce plan doit comprendre un soutien fort des pouvoirs publics en faveur de la filière du GNL, à travers notamment les investissements d’avenir en matière de recherche et de développement et un engagement des autorités portuaires à s’équiper en capacités de soutage ».
